નાવભંજન (ship breaking) : ઉપયોગ માટે તદ્દન નકામી અથવા આર્થિક રીતે ન પોસાય તેવી નૌકાઓ/જહાજોને વ્યવસ્થિત રીતે ભાંગવાનું કાર્ય. આ પ્રવૃત્તિનો મુખ્ય ઉદ્દેશ આવી નૌકાઓ/જહાજોના ફરી ઉપયોગમાં લઈ શકાય તેટલા ભાગોની પુન:પ્રાપ્તિ કરવાનો અને બાકીના ભંગારનો અન્ય હેતુઓ માટે ઉપયોગ કરવાનો હોય છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ (1939–45) પછીના ગાળામાં આ પ્રવૃત્તિ એક અગત્યના ઉદ્યોગ તરીકે વિકાસ પામી છે. વિશ્વના અમેરિકા, ઇંગ્લૅન્ડ, જાપાન, નૉર્વે અને પનામા જેવા દેશો વિશાળ જહાજી કાફલો ધરાવે છે. આ દેશોમાં શ્રમિકોની અછતને લીધે મજૂરીના દર ખૂબ ઊંચા હોઈ જહાજોનું સમારકામ કરી તેમને ચાલુ હાલતમાં રાખવાં એ ઘણું ખર્ચાળ હોય છે. વિકલ્પે જૂનાં અને લગભગ નકામાં થયેલાં જહાજોને ભાંગી તેમાંથી પોલાદ, તાંબું અને ઍલ્યુમિનિયમના ચાલુ હાલતના ભાગ અથવા તેનો ભંગાર, લાકડું, વીજળીનાં ઉપકરણો, રાચરચીલું, ચીની માટીની બનાવટની ચીજવસ્તુઓ, યંત્રો અથવા યાંત્રિક સાધનો વગેરે અન્યત્ર ઉપયોગમાં લઈ શકાય તેવી ચીજવસ્તુઓ મેળવી શકાય છે. કેટલીક વાર આવી વસ્તુઓ બજારમાંથી ખરીદવાને બદલે અથવા વિદેશોમાંથી તેની આયાત કરવાને બદલે આવાં જહાજો ભાંગીને મેળવવાનું આર્થિક દૃષ્ટિએ વધુ લાભકારક નીવડે છે.
પહેલાંના સમયમાં લાકડાનાં વહાણ બનાવવામાં આવતાં હતાં. એ નકામાં થઈ જાય ત્યારે એમાંથી કાં તો રાચરચીલું બનાવવામાં આવતું અથવા લાકડાનો બળતણ તરીકે ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. યુદ્ધમાં ઉપયોગમાં લેવાયેલું વહાણ એચ.એમ.એસ.ટેમેરેઈર વિશે એવો ઉલ્લેખ મળે છે કે તેમાંનો શસ્ત્રસરંજામ, તોપ, કૂવાથંભ વગેરે દૂર કર્યા પછી 16મી ઑગસ્ટ, 1838ના દિવસે તેની હરાજી કરવામાં આવી હતી. ત્યારપછી આ વહાણને વરાળથી ચાલતી બે નૌકાની મદદથી ખેંચીને થેમ્સ લઈ જવામાં આવ્યું. ત્યાં તેમાંથી તાંબું તથા અન્ય ધાતુઓ છૂટી પાડવામાં આવી. લોખંડનાં તથા અન્ય ધાતુનાં ખીલી, ખીલા તથા અન્ય વસ્તુઓ પરત વેચવામાં આવી. લાકડું સારું હતું. તે ભાવિ રાજવી જ્યૉર્જ પંચમને રાચરચીલાં સાથે ભેટ આપવામાં આવ્યું હતું. એ સમયે આ વહાણ એટલું લોકપ્રિય હતું કે તેના વિશેનાં ગીત, ચિત્રો અને પુસ્તકો થયાં.
1880માં ડૅની ભાઈઓએ વહાણના ભંગારમાંથી મળેલ ચીજવસ્તુઓનો ઉપયોગ કરી વહાણ બનાવવાનું શરૂ કર્યું. ઓગણીસમી સદીમાં તો ઘણા દેશોએ બ્રિટનનાં નકામાં થઈ ગયેલાં વહાણોને ભાંગવા માટે ખરીદવાનું શરૂ કર્યું. આમાં જર્મની, ઇટાલી, નૅધરલૅન્ડ અને જાપાનનો પણ સમાવેશ થતો હતો. 1892માં ઇટાલીમાં અને જાપાનમાં 1896માં કાયદો પસાર થયા પછી વહાણ ભાંગવાના ઉદ્યોગની શરૂઆત થઈ. તોફાનમાં સપડાયાં પછી કે અન્ય રીતે નુકસાન થયાં પછી ઘણાં વિક્ટોરિયા સમયનાં વહાણો નામશેષ થઈ ગયાં.
1930માં વહાણ બંદર પર લઈ જવાને બદલે છીછરા દરિયાકિનારે ઝડપથી હાંકીને કિનારા પર લાવવું સસ્તું પડતું હતું.
વીસમી સદીના અંત સુધી યુ.કે. અને યુ.એસ.નાં બંદરો પર જહાજ ભાંગવાનો ઉદ્યોગ બરાબર ધમધમતો હતો. અમેરિકામાં તો સરકારી જહાજોનો તો ત્યાં જ નિકાલ કરવામાં આવે છે. વીસમી સદીના મધ્યભાગે જાપાન, પછી કોરિયા અને તાઇવાન અને પછી ચીન જેવા ઓછી આવકવાળા દેશોએ વહાણો ભાંગવાનું ઔદ્યોગિક રીતે શરૂ કર્યું.
1960માં આવેલા વાવાઝોડાને લીધે ગ્રીસનું વહાણ એમ.ડી. અલ્પાઈન નુકસાન પામી બાંગ્લાદેશના ચિત્તાગોંગ પાસેના સીતાકુન્ડના કિનારે ફસાયું. એ ફરી સાગરમાં તરતું ન થયું અને પાંચ વર્ષ સુધી ત્યાં જ પડી રહ્યું. 1965માં પશ્ચિમ પાકિસ્તાનના ચિત્તાગોંગ સ્ટીલ હાઉસે એ ખરીદી લીધું અને ભાંગવાનું શરૂ કર્યું. પરિણામ સ્વરૂપે બાંગ્લાદેશમાં વહાણ ભાંગવાનો ઉદ્યોગ શરૂ થયો. ભારતમાં આ ઉદ્યોગનો પ્રારંભ 1970માં થયો. હવે પાકિસ્તાન, બાંગ્લાદેશ અને ચીનમાં પણ ઓછાવત્તા પ્રમાણમાં આ પ્રવૃત્તિ વિકસતી જાય છે. જાપાન અને તાઇવાન જેવા દેશોમાં નાવભંજનની પ્રવૃત્તિ યાંત્રિક સાધનો વડે હાથ ધરવામાં આવે છે, જ્યારે ભારત જેવા દેશોમાં માનવશક્તિ વિપુલ અને સસ્તા પ્રમાણમાં ઉપલબ્ધ થાય છે, તેથી ત્યાં માનવશક્તિનો ઉપયોગ થાય છે.
આ ઉદ્યોગનો વિકાસ કેટલાંક પરિબળો અને સવલતો પર આધાર રાખે છે : (1) સામુદ્રિક અને ભૌતિક પરિબળોની સાનુકૂળતા – મોટી ભરતીના સમયે નાવભંજન માટેનાં જહાજોને દરિયાના કિનારા પર ખેંચી લાવવામાં આવે છે અને ઓટના સમયે તે ભાંગવામાં આવે છે. આથી ભરતી અને ઓટની ઊંચાઈ વચ્ચેનો યોગ્ય તફાવત; સમુદ્રના કિનારા પરની જમીનનો પ્રમાણસરનો ઢાળ તથા જમીનની મજબૂતાઈ; સમુદ્રના કાંઠા નજીક પાણીની આવશ્યક પ્રમાણમાં ઊંડાઈ તથા સામુદ્રિક પ્રવાહોનો અભાવ હોવાં જરૂરી છે. (2) દરિયાના કિનારા પર જરૂરી સવલતોની ઉપલભ્યતા – નાવભંજન દરમિયાન જહાજમાંથી મોટા જથ્થામાં પોલાદની પ્લેટો, જુદા જુદા પ્રકારનાં યંત્રો તથા યાંત્રિક અથવા વિદ્યુતચાલિત ઉપકરણો, ઊંચી જાતના ઇમારતી લાકડાનાં અનેક વપરાશયોગ્ય સાધનો, વિવિધ પ્રકારની સાંકળો, લંગરો, રાચરચીલું વગેરે પુન:પ્રાપ્ત કરવામાં આવે છે. આ બધાંના સંગ્રહ માટે તથા હરાજી દ્વારા તેનું વેચાણ કરવા માટે કિનારા પર પૂરતા પ્રમાણમાં ખુલ્લી જમીન હોવી જોઈએ; આ પ્રવૃત્તિ સાથે સંકળાયેલા મોટી સંખ્યામાં માનવસમુદાયના નિવાસ વગેરે માટે જરૂરી સગવડો હોવી જોઈએ; સાથોસાથ પાણી, વીજળી, વાહનવ્યવહાર તથા સંદેશાવ્યવહારની તેમજ તબીબી સવલતો વગેરે ઉપલબ્ધ હોવાં જોઈએ. (3) વિકસિત પીઠપ્રદેશનું સાંનિધ્ય – નાવભંજનમાંથી પુન:પ્રાપ્ત કરવામાં આવતી વસ્તુઓનો ઉપયોગ કરી શકે એવા પોલાદ આધારિત અને અન્ય ઉદ્યોગો નાવભંજન યાર્ડની નજીક હોય તો તે વધુ ઉપયોગી બની શકે છે. ઉપરાંત, નાવભંજન યાર્ડને પીઠપ્રદેશમાં અગત્યનાં કેન્દ્રો જોડે સાંકળી લેતા સારા રસ્તા અને રેલ તથા વાહનવ્યવહારની અન્ય સવલતો પૂરતા પ્રમાણમાં ઉપલબ્ધ થવી જોઈએ. (4) અગત્યના બંદર નજીકનું સ્થાન નાવભંજન ઉદ્યોગનું સ્થળ દેશના અગત્યના બંદરની નજીક હોય તો નાવભંજન માટેનાં જહાજોને તેમની છેલ્લી સફર બાદ નાવભંજન યાર્ડમાં મોકલવાનું આર્થિક દૃષ્ટિએ વિશેષ સુગમ થાય.
ભંજન માટેનું જહાજ
ભારતમાં આ ઉદ્યોગનો પ્રારંભ થયો ત્યારે મુંબઈ તેનું કેન્દ્ર હતું. ત્યાં 1975માં 10,000 ટનનાં જહાજો, 1978માં 82,000 ટનનાં જહાજો તથા 1980–81 માં 1.28 લાખ ટનનાં જહાજોનું ભંજન કરવામાં આવ્યું હતું. 1978–80 દરમિયાન વિશ્વમાં જૂનાં 1,000 જેટલાં જહાજો ભાંગવા માટે ઉપલબ્ધ હતાં. 199697ના વર્ષમાં ભારતમાં 28 લાખ ટન જેટલું નાવભંજન થયું હતું, જે વિશ્વમાં થયેલ કુલ નાવભંજનના આશરે 50 % જેટલું હતું.
2012માં અંદાજે 1250 સામુદ્રિક જહાજ ભાંગવામાં આવ્યાં હતાં, જેની સરેરાશ આયુ 26 વર્ષની હતી. 2013ની સાલમાં સમગ્ર દુનિયામાં જે વહાણ ભાંગવામાં આવ્યાં તેનું કુલ વજન 2,90,52,000 ટન હતું. આમાંનો 92 % ભાગ એશિયાના દેશોમાં હતો. ભારત, બાંગ્લાદેશ, ચીન અને પાકિસ્તાન આ ઉદ્યોગમાં મોખરાનું સ્થાન ધરાવે છે. બાંગ્લાદેશમાં ચિત્તાગોંગ, ભારતમાં અલંગ, પાકિસ્તાનમાં ગાદાની વિશ્વભરમાં જહાજ ભાંગવા માટેનાં મોટાં સ્થળ ગણાય છે. ચીન, ગ્રીસ અને જર્મની પાસેથી જૂનાં જહાજો ભાંગવા માટે વધારે મળે છે. વહાણ ભાંગ્યા બાદ મળતો લોખંડનો જથ્થો બાંગ્લાદેશની 20 % અને ભારતની 10 % જરૂરિયાત પૂરી પાડે છે.
ગુજરાતમાં ભાવનગરથી આશરે 40 કિમી. અંતરે આવેલ અલંગ બંદર નાવભંજન ઉદ્યોગ માટે ઘણી સારી સવલતો ધરાવે છે. આ સ્થળે 1981–82માં નાવભંજન માટે યાર્ડ સ્થાપવામાં આવ્યો છે. ત્યાં ઉપલબ્ધ સવલતોને લીધે ખૂબ ટૂંકા સમયમાં તેણે ભારતમાં પ્રથમ સ્થાન પ્રાપ્ત કર્યું છે; એટલું જ નહિ, પણ વિશ્વમાં નાવભંજન માટેના સારા ગણાતા યાર્ડોમાં હવે તેની ગણના થાય છે. દુનિયામાં ભાંગવામાં આવતાં જહાજોના લગભગ પચાસ ટકા અલંગ ખાતે ભાંગવામાં આવે છે. 1996–97માં ભારતમાં જે કુલ નાવભંજન થયું તેના લગભગ
95 % જેટલું નાવભંજન અલંગ ખાતે થયું હતું. અલંગ ખાતે નાવભંજન માટે યાર્ડ સ્થપાયો તે પૂર્વે જામનગર બંદર પાસે સચાણામાં એક નાની કક્ષાનો નાવભંજન માટેનો યાર્ડ સ્થપાયો હતો. ગુજરાત સરકારે 1982માં નીમેલ ખાસ સમિતિએ અલંગ ખાતે નાવભંજન માટે યાર્ડ સ્થાપવાની ભલામણ કરી હતી. આ સમિતિએ અલંગની ભલામણ કરતી વેળાએ ત્યાંનો શાંત દરિયો, સાનુકૂળ ભરતી, કાંઠા નજીક ઊંડું પાણી, વાવાઝોડાં તથા ઝડપી પ્રવાહના ભયનો અભાવ વગેરે બાબતો ધ્યાનમાં લીધી હતી. ઉપરાંત, અલંગ ખાતે ભંગાર રાખવા માટે તથા તેનું વર્ગીકરણ કરવા માટે પૂરતા પ્રમાણમાં ખુલ્લી જમીન ઉપલભ્ય છે આ બાબતની પણ સમિતિએ નોંધ લીધી હતી.
અલંગ ખાતે નાવભંજન દ્વારા જે ધાતુઓનો ભંગાર ઉપલબ્ધ થાય છે તેનો ઉપયોગ આજુબાજુનાં ભાવનગર, શિહોર, મામસા, વરતેજ જેવાં શહેરોમાં તો થાય છે જ, પણ તે ઉપરાંત પંજાબ અને હરિયાણાની રી-રોલિંગ મિલોમાં પણ તેનો ઉપયોગ થાય છે. જહાજ ભાંગવાનો ઉદ્યોગ તથા તેના આનુષંગિક ઉદ્યોગોમાંથી ભારતમાં આશરે એક લાખ માણસોને રોજી મળે છે. તેમાં ઓરિસાના મજૂરોની સંખ્યા નોંધપાત્ર છે. નાવભંજન-ઉદ્યોગ શ્રમપ્રધાન હોવાથી ભારત જેવા વિપુલ માનવશક્તિ ધરાવતા દેશો માટે તે વધુ લાભદાયી ગણી શકાય. 2010 -–2011માં અલંગ ખાતેના જહાજવાડામાં 400થી અધિક વહાણો ભાંગવામાં આવ્યાં હતાં. તેમાંથી લગભગ 3.68 લાખ ટન ભંગાર મેળવવામાં આવ્યો હતો.
વહાણ ભાંગવા માટે આવે ત્યારે એમાં જો પર્યાવરણને નુકસાનકારક પદાર્થો હોય તો તે વિસ્તારના સજીવોને હાનિ પહોંચે છે. આથી પર્યાવરણની સુરક્ષા માટેના કાયદાનો 1980થી ચુસ્ત રીતે અમલ શરૂ થવાને લીધે ઓછી આવક ધરાવતા દેશો તરફ આ ઉદ્યોગ ખસતો ગયો. 2004થી જૂની આગબોટની ગણતરી ‘ઝેરી કચરા’ તરીકે થવા લાગી. આથી જે દેશમાં તે ભાંગવા માટે મોકલવાનું હોય એની મંજૂરી જરૂરી ગણાવા લાગી. વિકસિત દેશોમાં આગબોટનું નિર્માણ કરતા વિસ્તારોમાં આ અંગે ફરિયાદો પણ થવા લાગી હતી.
31 ડિસેમ્બર, 2005ના રોજ અલંગના દરિયાકિનારે ફ્રાન્સ નૌકાદળની આગબોટ ભંગાવા માટે આવતી હતી. પરંતુ તેમાંનો કચરો ઝેરી અસર કરનારો તથા તેના યોગ્ય રીતે નિકાલની વ્યવસ્થા ન હોવાથી તેને અટકવું પડ્યું. 6 જાન્યુઆરી, 2006 એ ભારતની સુપ્રીમ કોર્ટના આદેશથી તેને ફ્રાન્સના દરિયામાં પરત જવું પડ્યું.
આગબોટ કે વહાણ ભાંગવાની શરૂઆત કરતાં પહેલાં તેમાંથી બળતણ અને અન્ય પ્રવાહી પદાર્થોને દૂર કરવામાં આવે છે. એ સ્થાનિક બજારમાં પણ વેચવામાં આવે છે. ત્યારબાદ ફરીથી ઉપયોગમાં લઈ શકાય એવી વસ્તુઓ રાચરચીલું, પલંગ, ગાદલાં, કાચ, સુશોભનની વસ્તુઓ તથા યંત્રસામગ્રી છૂટી પાડીને કોઈ વેપારીને કે બજારમાં વેચવામાં આવે છે. બિનઉપયોગી વસ્તુ કચરો બને છે. તાર ફરતે વીંટાળેલું ઝેરી રક્ષક પડ સળગાવી દઈ તાંબું, ઍલ્યુમિનિયમ વગેરે ધાતુઓ મેળવવામાં આવે છે. સલામતી તરીકે ભંડકિયા કે અન્ય નીચેના ભાગોમાં પહેલાં પક્ષી કે નાના પ્રાણી મોકલવામાં આવે છે.
લોખંડનાં પતરાં તથા યાંત્રિક સામગ્રીઓ છૂટી પાડવા માટે હથોડાથી અને ઑક્સિ-ઍસેટિલીન વાયુમિશ્રણથી તોડવામાં આવે છે. 90 % લોખંડ ફરી ઉપયોગમાં લઈ શકાય છે. બાકી વધેલો ઝેરી કચરો દરિયાકિનારે જ સળગાવી દેવામાં આવે છે. આમાં રંગનાં ખાલી ડબલાં, ઝિંકની બૅટરી વગેરે હોય છે. મોટી યાંત્રિક સામગ્રી સાચવીને બહાર કાઢવામાં આવે છે જેથી તેનો ફરીથી ઉપયોગ થઈ શકે. પતરાં કાપવાની શરૂઆત ઉપરના ભાગથી કરવામાં આવે છે. આ માટે ઑક્સિ-ઍસેટિલીનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. આ પતરાં વિદ્યુતભઠ્ઠીમાં પિગાળીને લોખંડને યોગ્ય ઘાટ આપી ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.
વિકાસશીલ દેશોમાં કિનારા પર ભાંગવા માટે આવતી 70 % આગબોટમાં ઍસ્બેસ્ટૉસ, સીસું, પોલિ ક્લોરિનેટેડ બાયફિનાઇલ (PCB), ભારે ધાતુ જેવા કામદારોને હાનિકારક બને એવા પદાર્થો હોય છે. આ પદાર્થો ધડાકા સાથે સળગી ઊઠે એવા, રોગકારક, કૅન્સરકારક છે. વિકસિત દેશોમાં 1985 સુધી વહાણો અને આગબોટના બાંધકામમાં ઍસ્બેસ્ટૉસ વિપુલ પ્રમાણમાં વપરાતું હતું. ત્યારપછી ત્યાં આ પ્રકારના પદાર્થોના ઉપયોગ પર પ્રતિબંધ લાદવામાં આવ્યો.
જો આરોગ્યની દૃષ્ટિએ વિચારીએ તો ઍસ્બેસ્ટૉસ દૂર કરવાની ક્રિયા જોખમી બની રહે છે. આથી મોટા ભાગના વિકસિત દેશોએ હવે વહાણ પોતાને ત્યાં ભાંગવાનું બંધ કરી દીધું છે. જ્યારે આ હાનિકારક પદાર્થો સળગે છે ત્યારે તેની બાષ્પ અને ધુમાડો શ્વસન માટે ગૂંગળાવનારાં બની રહે છે. ઍસ્બેસ્ટૉસની રજની અસર સીધી ફેફસાં ઉપર થાય છે.
આ ઉદ્યોગમાં સલામતી અંગે પૂરતી સાવચેતી લેવાય તે જરૂરી છે. ઘણી વખત એવું પણ બનતું હોય છે કે કાયદાકીય કાર્યવાહી, કામદારોના આરોગ્ય વળતર અંગેના દાવા, સલામતી માટેનાં પૂરતાં સાધનો આ ખર્ચની સામે વળતર ઓછું મળતું હોય છે. આથી ઘણી જગ્યાએ કામદારોની સલામતીનાં પૂરતાં સાધનો હોતાં નથી. બળતણની ટાંકીમાં રહી ગયેલો વાયુ અચાનક ધડાકા સાથે સળગી ઊઠવાને લીધે કામદારોનાં મોત પણ થાય છે.
સરકાર દ્વારા કેટલીક જગ્યાએ સલામતીના નિયમોનું ચુસ્તપણે પાલન કરાવવામાં આવે છે. આગળના માલિકે પોતાની આગબોટ અંગે પૂરેપૂરી માહિતી આપી ન હોય ત્યારે જોખમ વધી જાય છે. મજૂરી કરવા આવનારને મજૂરી મળી રહે એ વાતનો સંતોષ હોય છે.
સંયુક્ત રાષ્ટ્રની કેટલીક સમિતિઓ 2006 પછી વહાણ ભાંગવામાં કાર્ય કરતા કામદારો માટે જાગૃત થઈ છે. માનવઅધિકાર સંસ્થાએ આંતરરાષ્ટ્રીય સ્તર પર કાયદાકીય બંધન વહાણના માળખા, પુન:નિર્માણ અને નિયમો લાદી ‘ગ્રીન પાસપૉર્ટ’ યોજના ઘડી છે.
અત્યારના સંજોગોમાં વહાણ ભાંગવાની ક્રિયા ત્યાં કામ કરતા કામદારોના માટે પર્યાવરણની દૃષ્ટિએ પણ ગંભીર બાબત બની રહી છે. વહાણ ભાંગતી વખતે નીકળતો કચરો તથા વાયુઓ આજુબાજુની વસ્તી અને પ્રાણીઓને માટે પણ ભયજનક બની રહે છે.
વિશ્વમાં વહાણ-આગબોટ ભાંગવા માટેના મોટા એકમો બાંગ્લાદેશ (1), બેલ્જિયમ (1), ચીન (1), ભારત (2), પાકિસ્તાન (1), તુર્કી (1), યુ.કે. (1), યુ.એસ.એ. (2)માં છે. જોકે સમગ્ર વિશ્વમાં મોટામાં મોટું અલંગ 200 કરતાં વધારે એકમો સાથેનું ગણાય છે.
ભ. પ. કૂકડિયા
શિવપ્રસાદ રાજગોર
રમેશ શાહ