વહાણવટા ઉદ્યોગ

વહાણવટા ઉદ્યોગ

વહાણનો ઉદભવ ક્યાંથી, ક્યારે અને કેવી રીતે થયો હશે તેની કોઈ માહિતી ઉપલબ્ધ નથી. અનુમાન કરી શકાય કે પ્રાગ્-ઐતિહાસિક સમયમાં ઠેર ઠેર ભટકતા માનવે કુતૂહલતાને વશ થઈ ઝાડના તરતા થડ પર સવારી કરી જળસહેલગાહનો આનંદ માણ્યો હશે. ત્યારબાદ વાંસ અને વૃક્ષની ડાળીઓ કે થડ બાંધીને તરાપા બનાવ્યા હશે. વૃક્ષના થડિયાને કોતરીને કે બાળીને અંદર બેસવા પૂરતી ગામઠી નાવ બનાવી હશે. સમયાંતરે ગતિ મેળવવા લાંબી લાકડી કે વાંસની સહાય લીધી હશે. મોટા મોટા મગરમચ્છના પેટાળ જોઈને હોડીના ઘાટ ઘડ્યા હશે. પાણીમાં રહેતાં મત્સ્યો, પૂંછડી હલાવીને દિશા પર અંકુશ રાખે છે, તે જોઈને સુકાનનો વિચાર સ્ફુર્યો હશે. વલ્કલ સૂકવવા મૂકતાં, તેમાં પવન ભરાતા હોડીનો વધેલો વેગ જોઈને સઢનો પ્રયોગ કર્યો હશે. ક્રમશ: મનુષ્યે નદીઓ અને દરિયામાં પ્રવાસ કરવા હલેસાં, સઢવાળી અને સુકાનથી નિયંત્રિત હોડીનો વિકાસ કર્યો, તેમ અનુમાન કરી શકાય.

વિશ્વની પુરાણી સંસ્કૃતિઓમાંથી ઇજિપ્ત અને સિંધુખીણની સંસ્કૃતિઓએ વહાણના વિકાસનો આરંભ કર્યો હતો તેવી વિશ્વાસપાત્ર માહિતી મળી આવી છે. ઈ. પૂ. 3960-3908ના સમયના ફારોહ ચીઑપ(Pharaoh Cheop)ની કબર પાસેથી 40 મીટર લંબાઈ અને 8 મીટર પહોળાઈ ધરાવતી, આશરે 600 કાષ્ઠ તથા બરુના ટુકડાઓમાંથી બનાવેલ હોડી મળી આવી હતી. ઇજિપ્તની પ્રજા સામાન્ય રીતે બરુ, ચામડું તેમજ દોરીની સહાયથી બનાવેલ હલેસાં તેમજ સઢવાળી હોડીઓનો નાઇલ નદી અને તેની આસપાસના પ્રદેશોમાં વિહાર માટે ઉપયોગ કરતી હતી. બરુમાંથી બનાવેલ 61 મીટર લંબાઈના વિશાળ તરાપા 680 ટન વજનનું પરિવહન કરી શકતા હતા. હોડીઓનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે નાઇલ નદી અને ભૂમધ્ય સમુદ્રના દરિયાકાંઠાના વિસ્તાર પૂરતો સીમિત રહેતો હતો. બરુમાંથી બનેલ હોડીને ફસકી જવામાંથી બચાવવા આગળના મોરા અને પાછળના છેડાને જાડા દોરડાથી બાંધવામાં આવતા હતા; પરંતુ આ હોડીઓ સમુદ્રનાં વિરાટ મોજાંઓની થપાટો ખમી શકે તેવી મજબૂત ન હતી.

ભારતમાં વહાણવટાનો પ્રારંભ ક્યારથી થયો હશે તેની વિશ્વાસપાત્ર માહિતી ઉપલબ્ધ નથી; પરંતુ ઈ. પૂ. 3000ના અરસામાં તેનાં વહાણો આરબ દેશો, ઇજિપ્ત, પૂર્વ આફ્રિકા, જાવા, સુમાત્રા, ચીન વગેરે દેશો સાથે વ્યાપાર-વિનિમય કરતાં હતાં તેવા સાંયોગિક પુરાવા કળા, સાહિત્ય, પુરાતત્વ, મુદ્રાઓ વગેરેમાંથી મળી આવ્યા છે. ઈ. પૂ. આશરે 2750ના સમયની સિંધુ સંસ્કૃતિના મોહેં-જો-દડોમાંથી મળી આવેલ માટીનાં વાસણો પર હોડી અને સમુદ્રમાં જતાં વહાણનું ચિત્ર તે સમયના વહાણવટાની સાબિતી પૂરી પાડે છે. તે જ સમયગાળાની સાબરમતી નદી ખંભાતના અખાતને મળે છે તે બંદર લોથલના ખોદકામ કરતાં મળેલ માટીની હોડીઓની પ્રતિમા તેના અસ્તિત્વનો પુરાવો આપે છે. લોથલ બંદરનો 219 મીટર લંબાઈ અને 37 મીટર પહોળાઈનો ડક્કો તેમજ માલસામાનના ચઢાવ-ઉતાર માટે 240 મીટર લંબાઈ અને 23 મીટર પહોળાઈનું પ્લૅટફૉર્મ દર્શાવે છે કે લોથલ એક આંતરરાષ્ટ્રીય કક્ષાનું બંદર હતું; જ્યાંથી વહાણો વ્યાપાર-વિનિમય અર્થે સમુદ્રોમાં વિહરતાં હતાં. ઈ. પૂ. 2450થી 1500ના ગાળામાં સિંધુ સંસ્કૃતિમાં બંધાયેલ 15,000 કિલોમીટરના વિસ્તારમાં ફેલાયેલ 12 બંદરોનું અસ્તિત્વ ભારતના વિકસેલ વહાણવટાની સાબિતી પૂરી પાડે છે.

વિશાળ અરબી સમુદ્રનાં વિરાટ મોજાંઓ અને સૂસવતા પવનના થપાટા ખમી શકે તેવા મલબારી સાગમાંથી કુશળ કારીગરોએ બનાવેલ સઢવાળાં વહાણો સિંધુ સંસ્કૃતિમાં બનાવવામાં આવતાં હતાં તેની વિશ્વાસપાત્ર માહિતી ઉપલબ્ધ છે. લોથલ બંદરનું અસ્તિત્વ સાબિત કરે છે કે તે વિશ્વનું સૌપ્રથમ વૈજ્ઞાનિક પદ્ધતિથી બાંધવામાં આવેલ બંદર હતું. આંતરરાષ્ટ્રીય સામુદ્રિક ઇતિહાસ કમિશન, બ્રસેલ્સના ચૅરમૅન ચાર્લ્સ વેર્લિન્ડનના મંતવ્ય મુજબ 5,000 વર્ષ પહેલાં ભારતનાં વહાણો સમુદ્ર પાર કરીને ઇજિપ્ત, મેસોપોટેમિયા વગેરે સાથે વ્યાપાર કરતાં હતાં. 1934થી 1936 દરમિયાન વિશ્વના સઘળા સમુદ્રોના અભ્યાસ અર્થે પ્રવાસમાં નીકળેલ જાણીતા અન્વેષક એલન વિલિયર્સ માને છે કે ‘હિંદી મહાસાગર વિશ્વના વહાણવટાનું જન્મસ્થાન છે.’ તે સમયનું લોથલ બંદર આ શ્રેય ગુજરાતને અપાવે છે. તેમના અભિપ્રાય મુજબ નાઇલ નદી તેમજ ભૂમધ્ય સમુદ્રના દરિયાકાંઠા પર ફરતી બરુ, ચામડું અને દોરીઓમાંથી બનાવેલ હોડીઓની ભારતના મલબારી સાગમાંથી બનાવેલ સમુદ્રમાં ફરતાં વહાણો સાથે સરખામણી થઈ શકે તેમ જ નથી.

ચીનની પ્રજા સપાટ તળિયાવાળી ચોરસ સઢોથી ચાલતી હોડીઓનો ઉપયોગ યાંગ્સ્તે નદી તેમજ દરિયાકાંઠાના પ્રવાસ અને માલસામાનના વહન માટે કરતી હતી. પશ્ચિમની તે સમયની હોડીઓ કરતાં તેમની હોડીઓ વધુ મજબૂત ગણાતી હતી; પરંતુ તેના કાળ વિશે કોઈ વિશ્વસનીય માહિતી ઉપલબ્ધ નથી.

ઈ. પૂ. 2500 પહેલાં ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં ક્રીટમાં વસેલી મીનોઅન પ્રજા ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં હોડીઓ દ્વારા સિસિલી ટાપુ સુધી વ્યવહાર કરતી હતી તેમ જાણવા મળે છે. ઈ. પૂ. 1450ના અરસામાં માયસેનિયન પ્રજાએ ભૂમધ્ય સમુદ્ર પર આધિપત્ય મેળવ્યું હતું. તેઓ સઢવાળાં વિશાળ વહાણોનો ભૂમધ્ય સમુદ્રમાં ઉપયોગ કરતા હતા. ઈ. પૂ. 1100 પછી 250 વર્ષો સુધીના સમયમાં ફિનિશિયનો બે કૂવાથંભવાળા અને ચોરસ સઢવાળાં વહાણો જિબ્રાલ્ટર અને સિસિલી સુધી હંકારતા હતા અને પોતાનાં સંસ્થાનોની સ્થાપના કરતા હતા. આ બહાદુર અને સાહસિક વહાણવટીઓ કાર્થેજથી ઉત્તર આફ્રિકાના કિનારા સુધી સફરો કરતા હતા તેમ કહેવાય છે. આ જ સમયગાળા દરમિયાન ગ્રીક પ્રજાએ તેમનાં વહાણોની નકલ કરી હતી. તેઓ 30 મીટર લંબાઈનાં વધુમાં વધુ 180 ટન માલસામાનનું પરિવહન કરી શકે તેવાં વહાણો બનાવતા હતા; પરંતુ વધુ પડતા ચોરસ અને ત્રિકોણ સઢો તથા કૂવાથંભોને પરિણામે તેની ગતિ કલાકના 5 કિલોમીટર રહેતી હતી. ગ્રીક પ્રજા વહાણના આગળના ભાગમાં બનાવેલા પ્લૅટફૉર્મનો ઉપયોગ દુશ્મનો પર તીર કે પથ્થરો ફેંકવા માટે કરતી હતી. ઈ. પૂ. 400ના અરસામાં ઈરાનના રાજા ઝર્કસીઝના નૌકાકાફલાએ ગ્રીસને જબરદસ્ત હાર આપી હતી. તેથી ગ્રીસની મહત્તમ પ્રજા સિસિલી ટાપુમાં જઈને વસી હતી અને તેમની સાથે તેમની સંસ્કૃતિનો પણ વિસ્તાર કર્યો હતો. ત્યારબાદ ઈ. પૂ. 275ના ગાળામાં રોમનોએ ગ્રીસનાં સઘળાં નગરો જીતી લીધાં હતાં. રોમનોએ ગ્રીકોની પદ્ધતિનાં જ વહાણો બનાવવાની રસમ અપનાવી હતી. તેઓ નૌકાઓને અનાજ વગેરેના પરિવહનનું તેમજ યુદ્ધ માટેનું સાધન સમજતા હતા. તેઓ નાવિકો ન હતા. તેમનાં ગુલામોથી ચાલતાં મોટા કદનાં વહાણો ભારે બાંધણીને કારણે સરળતાથી હરીફરી શકતાં ન હતાં. તેમનાં એકંદરે 55 મીટર લંબાઈ અને 14 મીટર પહોળાઈ ધરાવતાં વહાણો 900 ટન માલસામાન અને 1,000 યાત્રિકોનું પરિવહન કરી શકતાં હતાં. યાત્રિકો માટે નૌકાની મધ્યમાં વિશિષ્ટ કૅબિનો તૈયાર કરવામાં આવતી હતી. રોમન સામ્રાજ્યની પડતી પછી સૈકાઓ સુધી વહાણવટાની પદ્ધતિમાં ખાસ સુધારા થયેલ હોય તેવી માહિતી ઉપલબ્ધ નથી. ઈ. સ. 800થી 1100નો સમય વાઇકિંગ યુગ તરીકે પ્રખ્યાત છે. સ્કૅન્ડિનેવિયાના દેશોમાંથી આવીને આ સાહસિક સાગરખેડુઓ લૂંટફાટમાં પ્રવૃત્ત રહ્યા હતા. નવમી સદીમાં તેમણે ગ્રીનલૅન્ડની શોધ કરી હતી અને ત્યાંથી ઉત્તર અમેરિકા પહોંચ્યા હતા. જે જગ્યાએ પહોંચ્યા ત્યાં ખૂબ દ્રાક્ષ મળતાં તેનું નામ વાઇનલૅન્ડ રાખ્યું હતું. તેઓ મોરેથી સાંકડી, વચ્ચેથી પહોળી અને છીછરા પાણીમાં તરી શકે તેવી સપાટ, હલેસાંઓથી ચાલતી હોડીઓ બનાવતા હતા જે જરૂર પડ્યે ઊંચકીને કાંઠે મૂકી દેવાતી હતી. તેઓએ રશિયાના કીવ અને ઈરાનની પણ મુલાકાત લીધી હતી. આ સાહસિક, લડાયક સાગરખેડુઓએ આયર્લૅન્ડ, ઉત્તર-પશ્ચિમ ઇંગ્લૅન્ડ તેમજ નેધરલૅન્ડ અને ફ્રાન્સમાં વસાહતો સ્થાપી હતી; જે નાર્થમંડી કે નૉર્મંડી તરીકે ઓળખાઈ હતી. તેમના જ વંશજ વિલિયમે ઇંગ્લૅન્ડ પર ચડાઈ કરી, હેસ્ટિંગ્સની લડાઈમાં વિજય મેળવ્યો હતો. વિવિધ દેશોમાં તેઓની વસાહતો સ્થપાતાં તેમનો દરિયામાં ભટકવાનો કાળ સમાપ્ત થયો હતો. તેઓને પોતાની હોડી માટે એટલી બધી પ્રીતિ હતી કે તેના માલિકને હોડી સાથે જ દફનાવવામાં આવતા હતા. ગૉક સ્ટાડ પાસેથી આવી નાવિકને હોડી સાથે દફનાવેલ કબરો મળી આવી છે.

ઈ. સ. 1200ની સદીમાં ઉત્તર યુરોપની પ્રજાએ સમુદ્રનાં વિરાટ મોજાં અને પવનને ખમી શકે તેવા કોગ (cog) નામે જાણીતા ઊંડા અને તળિયે પકાવેલ માટીથી લીંપાયેલા વધુ વજન વહન કરી શકે તેવાં વિશાળ વહાણો બનાવ્યાં હતાં. તેને એક ચોરસ સઢ પણ હતો. મોરાના ભાગમાં એક પ્લૅટફૉર્મ હતું, જેના પર ઊભા રહી સૈનિકો તીર કે પથ્થરો ફેંકી શકતા હતા. બાજુમાં હલેસાંને સ્થાને વહાણની મધ્યમાં સુકાન રાખવામાં આવતું હતું. ઈ. સ. 1400ની મધ્ય દરમિયાન ભૂમધ્ય સાગરના દેશો વહાણનું તળિયું તથા મોભ તૈયાર કરી, તેના પર પાટિયાં જડતા હતા. તેમણે ચોરસ તેમજ ત્રિકોણ સઢનો ઉપયોગ કર્યો હતો. આ જ સમય દરમિયાન વહાણની મધ્યમાં મજબૂત ઊંચા કૂવાથંભવાળાં, મોટા સઢવાળાં તેમજ પાછળ નાના સઢવાળાં વહાણો તૈયાર કરવામાં આવ્યાં હતાં. તેમાં આગલા ભાગમાં પ્લૅટફૉર્મ પર તથા બાજુઓ પર પણ તોપો ગોઠવવાની વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી. આવાં મજબૂત વહાણોનો ઈ. સ. 1400થી 1500નાં વર્ષોમાં ક્રિસ્ટોફર કોલંબસ, વાસ્કો-દ-ગામા, સર ફ્રાન્સિસ ડેક અને ફર્ડિનાન્ડ મેગેલને ઉપયોગ કર્યો હતો. ઈ. સ. 1500નાં વર્ષોમાં ગેલિયન (galleon) નામનું આગળથી થોડું નીચું, વચ્ચે કૅબિનો માટે ઊંચું અને બે સઢવાળું જહાજ માલસામાનના પરિવહન તેમજ યુદ્ધ માટે પ્રસ્તુત કરવામાં આવ્યું હતું. તેમાં પણ તોપો ગોઠવવાની વ્યવસ્થા હતી. સ્પેન, પોર્ટુગલ વગેરે દેશો આ વહાણોનો ઉપયોગ દક્ષિણ અમેરિકામાંથી સોનું, ચાંદી વગેરે કીમતી વસ્તુઓના પરિવહન માટે કરતા હતા. કૅરિબિયન સમુદ્રમાં ફરતા ચાંચિયાઓ માટે તે મનગમતો શિકાર હતો.

પશ્ચિમના દેશો ભારત તથા દૂર પૂર્વના દેશોમાંથી મરી-મસાલા, સુખડ, મોતી, કીમતી પથ્થરો, રેશમ, મસલીન કાપડ વગેરે આરબો દ્વારા મેળવતા હતા. આરબો કાળા સમુદ્ર, સીરિયા તથા ઇજિપ્તના વ્યાપાર પર ઠીક ઠીક વર્ચસ્ ધરાવતા હતા. ઈ. સ. 1187માં તુર્કસ્તાનના સલાદીને ધર્મયુદ્ધમાં જીત મેળવતાં જેરૂસલામનો કબજો લઈ સીરિયા તથા ઇજિપ્તના વ્યાપારમાર્ગ પર આધિપત્ય મેળવ્યું હતું. ઈ. સ. 1453માં તુર્કસ્તાનના સુલતાને કૉન્સ્ટૅન્ટિનોપલ, સીરિયા અને ઇજિપ્તના વ્યાપારમાર્ગો બંધ કર્યા હતા. તેથી યુરોપનાં રાજ્યો પૂર્વમાંથી આયાત થતી આવશ્યક તેમજ મોજશોખની વસ્તુઓની ભારે તંગી અનુભવતા હતા. તેઓ સમૃદ્ધ ભારત સુધી પહોંચવાનો દરિયાઈ માર્ગ શોધવા વ્યાકુળ બન્યા હતા. તે સમયે પોર્ટુગલના રાજાના કુંવર ડૉમ હેન્રીએ સાગ્રેસમાં વિશ્વની પ્રથમ નૌકાવિજ્ઞાન સંસ્થાની સ્થાપના કરી હતી. તેમણે જિનીવા, વેનિસ, અરબસ્તાન વગેરે સ્થળોએથી ખગોળ, ગણિત, ભૂગોળ, નૌકાઓ બનાવનાર સાગરખેડુઓ વગેરેને એકત્ર કરી વૈજ્ઞાનિક પદ્ધતિથી સમુદ્રના નકશાઓ તેમજ નૌકાઓ બનાવવાનો આરંભ કર્યો હતો. ઈ. સ. 1492માં પોર્ટુગલના ભારતની ખોજમાં નીકળેલ કોલંબસે અમેરિકા પાસેના બહામા ટાપુની શોધ કરી હતી, જેને તેઓ ભારત માનતા હતા. ઈ. સ. 1498માં ત્રણ મજબૂત અને પુરવઠાથી ભરપૂર વહાણો તથા સાહસિક સાગરખેડુઓને લઈને લિસ્બનથી નીકળેલા વાસ્કો-દ-ગામાએ 207 દિવસ પછી 17 મેના રોજ કાલિકટ બંદરે વહાણો લાંગર્યાં હતાં. ભારતીય ઇતિહાસ માટે તો એક અશુભ દિવસ હતો, કારણ કે ધર્માંધ, ક્રૂર અને વધુ શક્તિશાળી પોર્ટુગીઝ પ્રજા અરબી સમુદ્ર પર આધિપત્ય જમાવી દૂર પૂર્વના યુરોપ સાથેના વ્યાપાર પર એકાધિકાર જમાવવાની મહત્ત્વાકાંક્ષા રાખતી હતી. તેમણે ભારતના દરિયાકાંઠાના તેમજ અરબ વહાણવટીઓ પાસેથી અરબી સમુદ્ર પર પૂરો કાબૂ જમાવ્યો હતો; જેનો શાંતિપ્રિય વ્યાપારી ભારતીય પ્રજા સામનો કરવા સક્ષમ ન હતી.

આમ છતાં પણ ભારતીય વહાણોની ગુણવત્તા તે સમયના યુરોપમાં બનાવેલાં વહાણો કરતાં ઊંચી ગણાતી હતી. યુરોપના દેશો ભારતમાંથી વહાણો ખરીદવાનું પસંદ કરતા હતા.

ઈ. સ. 1769માં જેમ્સ વૉટે શોધેલ વરાળયંત્રે વહાણોના પરિવહન-ક્ષેત્રમાં ક્રાંતિ આણી હતી. ઈ. સ. 1783માં ફ્રેન્ચ અમીર ધ માર્ક્વિસ ક્લૉદ દ જુફ્રોય દ અબ્બાસે લાયોન પાસેની સિયોન નદી પર 15 મિનિટ સુધી વરાળયંત્રની મદદથી હોડી ચલાવી હતી. ઈ. સ. 1807માં અમેરિકન રૉબર્ટ ફલ્ટને જેમ્સ વૉટે બનાવેલ વરાળયંત્રની મદદથી ‘ધ ક્લેરમાઉન્ટ’ નામની હોડી ન્યૂયૉર્કથી આલ્બની વચ્ચે હડસન નદીમાં 24 કિલોમીટર સુધી ચલાવી હતી. ઈ. સ. 1819માં વરાળયંત્રની મદદથી ન્યૂયૉર્કથી લિવરપુલની મુસાફરી 29 દિવસમાં કરી આટલાંટિક સાગર ઓળંગનાર ‘સાવન્નાહ’ પ્રથમ સ્ટીમર હતી. ત્યારબાદ સમયપત્રક અનુસાર આટલાન્ટિક સાગર પાર કરવાની સેવાઓ યાત્રિકો માટે પ્રસ્તુત કરવામાં આવી હતી.

સત્તરમી સદીના અંતમાં ઊંચી ગુણવત્તાવાળા કાષ્ઠની તંગીને નિવારવા વહાણ બનાવવા માટે અંગ્રેજોએ લોખંડના ઉપયોગનો આરંભ કર્યો હતો. લોખંડની બનેલી સ્ટીમરો વધુ મજબૂત, સલામત, સસ્તી તેમજ મિતવ્યયી અને સમારકામ કરવામાં સરળ નીવડી હતી. વળી લાકડાંનાં વહાણો કરતાં વજનમાં આ સ્ટીમરો હલકી હોવાથી વધુ માલસામાનનું પરિવહન કરી શકાતું હતું. ઈ. સ. 1801માં ઇંગ્લૅન્ડમાં બનેલી પ્રથમ સંપૂર્ણ લોખંડની બનેલ ‘આરોન મેન્બી’ નામની સ્ટીમર તરતી મૂકવામાં આવી હતી. ઈ. સ. 1858માં 211 મીટર લંબાઈ અને 26 મીટર પહોળાઈ ધરાવતી 4,000 યાત્રિકોને સમાવી શકે તેવી તે સમયની સૌથી વિશાળ ‘ગ્રેટ વેસ્ટર્ન’ નામની સ્ટીમર બનાવી હતી. 1800ના ગાળામાં લોખંડનું સ્થાન તેનાથી વજનમાં હલકા અને વધુ મજબૂત પોલાદે લીધું હતું. ઈ. સ. 1881માં સંપૂર્ણ પોલાદની બનેલી સ્ટીમર ‘સર્વિયા’એ આટલાન્ટિક સાગર પાર કર્યો હતો. જેમ્સ વૉટના વરાળયંત્રથી ચાલતી સ્ટીમરો ક્ષેપણ-પંખ (paddle wheel) પદ્ધતિથી ચાલતી હતી. ત્યારબાદ 1836માં ઇંગ્લૅન્ડના સંશોધક ફ્રાન્સિસ પીટીટ સ્મિથ અને સ્વીડનના જ્હૉન ઍરિક્સને પેચદાર યાંત્રિક પંખાની શોધના અલગ અલગ એકાધિકાર મેળવ્યા હતા; જે ક્ષેપણ-પંખા કરતાં વધુ કાર્યક્ષમ, મજબૂત હતા અને પંખો પાણીમાં ડૂબેલો રહેતો હોવાથી વધુ ગતિશીલતા પ્રદાન કરી શકતો હતો. ઈ. સ. 1845માં પેચદાર યાંત્રિક પંખાથી સજ્જ ‘ગ્રેટ બ્રિટન’ નામની સ્ટીમરે પ્રથમ વાર આટલાન્ટિક મહાસાગરની મુસાફરી કરી હતી. ક્રમશ: ચારથી પાંચ સિલિન્ડરવાળા વધુ ગતિશીલ પેચદાર યાંત્રિક પંખાઓ ઉપયોગમાં લેવાયા હતા.

વીસમી સદીમાં સઢવાળાં વહાણોનું સ્થાન કોલસા કે લાકડાંથી ચાલતાં વરાળયંત્રોએ લીધું હતું; જેમને વિશાળ કોલસા કે લાકડાંના પુરવઠાની આવશ્યકતા રહેતી હતી. તેથી પુરવઠો ઉપલબ્ધ થાય તે રીતે દરિયાકાંઠા કે નજદીકના પ્રદેશોની મુસાફરીને પ્રાધાન્ય આપવામાં આવતું હતું. જ્યારે લાંબી મુસાફરી કરતાં વહાણોમાં પૂરતા જથ્થામાં બળતણનો પુરવઠો સંઘરી શકાય તેવી વ્યવસ્થા ગોઠવવી પડતી હતી. ક્વચિત્ ખર્ચમાં કરકસર કરવા નાઇટ્રેટનો ઉપયોગ બળતણ તરીકે કરવામાં આવતો હતો. 1902માં જર્મનીના બાંધવામાં આવેલ 132 મીટર લંબાઈ, 16 મીટર પહોળાઈ અને 7,300 ટન વજનક્ષમતા ધરાવતું ‘પ્રુસેન’ વિશ્વનું સૌથી વિરાટ સઢવાળું જહાજ ગણાતું હતું. અદ્યતન કાળમાં સઢવાળાં જહાજોનો તેમજ હોડીઓનો સીમિત ઉપયોગ કરવામાં આવે છે.

1890માં અંગ્રેજ ઇજનેર ચાર્લ્સ પારસને યાંત્રિક પાંખો કે ચક્રથી પણ વધુ શક્તિશાળી સર્પિલ યંત્ર(turbine)ની શોધ કરી હતી. ટર્બાનિયા નામની પ્રથમ ત્રણ સર્પિલ યંત્રોવાળી સ્ટીમરની ગતિ કલાકના 34.5 (દરિયાઈ માઈલ) હતી. તે સમય દરમિયાન જર્મન ઇજનેર રુડોલ્ફ ડીઝલે ભારે ખનિજ-તેલ(ડીઝલ)નો ઉપયોગ કરી શકે તેવું નાનું યંત્ર વિકસાવ્યું હતું, જેણે કોલસાનું પ્રતિસ્થાપન કર્યું હતું. ત્યારબાદ મહત્તમ સ્ટીમરો ડીઝલનો બળતણ તરીકે ઉપયોગ કરતી થઈ ગઈ હતી. 1954માં અમેરિકાએ અણુશક્તિથી ચાલતી પ્રથમ મનવાર ‘નોટિલસ’ તરતી મૂકી હતી. રશિયાએ અણુશક્તિથી ચાલતું ‘લૅનિન’ નામનું વહાણ બરફ દૂર કરવા માટે બનાવ્યું હતું; પરંતુ આ વહાણો બાંધવાનો ઊંચો ખર્ચ અને ચલાવવાના રોજિંદા ભારે ખર્ચને કારણે તેનો વ્યાપારી ધોરણે ઉપયોગ થઈ શક્યો ન હતો.

અદ્યતન વહાણોને વિવિધ સાધનોથી સજ્જ કરીને બને તેટલું સ્વયંસંચાલિત બનાવવામાં આવે છે. તેને અનુસરીને મહત્તમ વહાણોમાં કાલમાપક યંત્ર, સ્વયંસંચાલિત નૌસંચાલન સહાયક, વિધૂર્ણી કંપાસ, માલસામાનના ચઢાવવા-ઉતારવાનું સ્વયંસંચાલિત યંત્ર, સલામતીનાં સાધનો, સંતુલનનાં સાધનો, જળઅભેદ્ય પડદા વગેરેની વ્યવસ્થા કરવી આવશ્યક બની રહે છે.

વહાણોની સલામતી માટે આંતરરાષ્ટ્રીય સામુદ્રિક જીવનસલામતી સંમેલનોમાં કૅબિનો વચ્ચે જળઅભેદ્ય પડદા, આગ-નિયંત્રણ સાધનો, જીવનનૌકાઓ, જીવનજાકીટ વગેરેની આવશ્યકતા તથા તેની વિગતો અને ધોરણો નિશ્ચિત કરવામાં આવ્યાં છે. તે ઉપરાંત વહાણ પરના કર્મચારીઓને નિયમિત તાલીમ, આંતરરાષ્ટ્રીય સાગર પર પરિવહનનાં નિયમનોની જાળવણી, મુશ્કેલીના સમયે દીવાઓ દ્વારા સંકેત વગેરે માટે પણ ધોરણો નક્કી કરવામાં આવ્યાં છે. વળી વિવિધ દેશના માલ વહન કરનારા, પ્રવાહી લઈ જનારા, મુસાફરોને લઈ જનારા વગેરે સ્ટીમરોને ઓળખવા માટે તેમના પર વિવિધ રંગના પટાઓનું ધોરણ પણ નિશ્ચિત કરવામાં આવ્યું છે; જેમાં વહાણને માટે મંજૂર થયેલ મહત્તમ વજનક્ષમતા સુધી વજન ભરીને ડૂબેલા વહાણ પર પાણીની સપાટીના સ્તર પર એક રેખા દોરવામાં આવે છે. બ્રિટિશ પાર્લમેન્ટના સભ્ય ‘પ્લીમસોલ’ના આ પ્રસ્તાવને લીધે તેને ‘પ્લીમસોલ’ રેખાંક કહેવામાં આવે છે.

વિશ્વના સઘળા દેશો પોતાના કિનારાના પ્રાદેશિક જળવિસ્તારનું સાર્વભૌમત્વ ભોગવે છે. તેમાં તેઓ વહાણવટાનો, માછલી પકડવાનો તેમજ પેટાળમાં આવેલ વસ્તુઓનો ઉપયોગ કરવાનો અધિકાર ભોગવે છે. આરંભમાં દરેક દેશ પોતાના પ્રાદેશિક જળવિસ્તારની સીમા નિશ્ચિત કરતો હતો; પરંતુ 1982માં સંયુક્ત રાષ્ટ્રની દોરવણી હેઠળ સામુદ્રિક સંધિકરારનિયમનમાં થયેલ સમજૂતી પ્રમાણે દરેક દેશનો પ્રાદેશિક જલવિસ્તાર 12 દરિયાઈ માઈલ (19.20 કિલોમીટર) રહેશે તેવી સર્વસંમતિ સાધવામાં આવી હતી.

અદ્યતન સ્ટીમરોને વીજાણુ-સાધનોથી સજ્જ કરવામાં આવે છે; જેથી બળતણમાં કરકસર, સ્વયંસંચાલિત નૌસંચાલન, સંતુલનની વ્યવસ્થા સરળતાથી અમલમાં મૂકી શકાય. સ્ટીમરોને તેના કાર્યક્ષેત્રથી ઓળખવામાં આવે છે; દા.ત., યાત્રિકોનું વહાણ, ટૅન્કર, માલસામાનનું જહાજ, સૂકી વસ્તુઓનું વહાણ, વિશિષ્ટ પાત્રો(containers)નું વહાણ વગેરે.

વિશ્વમાં 75,000 વિવિધ પ્રકારનાં વહાણો કુલ 40 કરોડ ટનની વજનક્ષમતા ધરાવે છે. દર વર્ષે તેમાં આશરે 1.5થી 1.75 કરોડ ટનની વૃદ્ધિ થાય છે. નવાં વહાણો બાંધવામાં જાપાન અને કોરિયા અગ્રતા ધરાવે છે. તેમનો હિસ્સો આશરે બેતૃતીયાંશ અંદાજવામાં આવે છે. વિશ્વના વહાણવટાના અગ્ર દેશોમાં ડેન્માર્ક, ફ્રાન્સ, ઇંગ્લૅન્ડ, ઇટાલી, નેધરલૅન્ડ્ઝ, નૉર્વે તથા સ્વીડનનો સમાવેશ થાય છે. વિશ્વના વ્યાપાર કરતા અગ્રણી દેશોમાં અમેરિકા, ઇંગ્લૅન્ડ તેમજ જર્મનીની ગણના થાય છે; પરંતુ તેઓ પોતાના દેશમાં નોંધાવેલાં વહાણો કરતાં બીજા દેશોમાં નોંધાયેલ વહાણોમાં ખર્ચમાં કરકસર અને નિયમનોના શિથિલ અમલનો લાભ લેવા માટે માલસામાનનું પરિવહન પસંદ કરે છે; દા.ત., અમેરિકા પોતાના દેશમાં નોંધાયેલ વહાણોમાં પોતાના વિદેશવ્યાપારના ફક્ત 4 % હિસ્સાનું પરિવહન કરે છે. તેઓ બીજા દેશોનાં વહાણો ભાડેથી મેળવે છે અથવા તો બીજા દેશોમાં બનાવડાવીને ત્યાં જ નોંધણી કરાવે છે. વિશ્વના કેટલાક દેશો વહાણ-ઉદ્યોગને પ્રોત્સાહન આપવા આર્થિક સહાય, વેરામાં રાહત વગેરે સવલતો આપે છે. વિશ્વમાં સૌથી વધુ વહાણોની નોંધણી સાઇબીરિયામાં થઈ છે; જેની કુલ વજનક્ષમતા 5.3 કરોડ ટન છે, જે તેના નીચા વેરા, ઓછાં પગારધોરણો, સલામતીનાં નીચાં ધોરણો વગેરેને લીધે થઈ હશે તેમ અનુમાન કરી શકાય. ત્યારબાદ મહત્તમ વહાણોની નોંધણીમાં પનામા, જાપાન, ગ્રીસ, રશિયા તેમજ અમેરિકા ગણાય છે.

ભારત આશરે 7,500 કિલોમીટરની લંબાઈનો વિશાળ દરિયાકિનારો ધરાવે છે. તેનાં 12 મોટાં અને 184 મધ્યમ કક્ષાનાં બંદરો  યાત્રિકો તથા માલસામાનના પરિવહન માટે કાર્યક્ષમ, કિફાયત અને પર્યાવરણને સહાયરૂપ સેવા પૂરી પાડે છે. સિંધુ સંસ્કૃતિના, મોહેં-જો-દડોમાંથી મળી આવેલ હોડીના માટીના નમૂના તેમજ હોડીના સ્તંભો દર્શાવે છે કે ઈ. પૂ. 2500 પહેલાં તે એક બંદર હતું. આવા જ નમૂના ક્રીટ, સુમેર તેમજ ઇજિપ્તમાંથી મળી આવેલ છે; તેવી જ રીતે ગુજરાતના લોથલમાંથી મળી આવેલ હોડીના માટીના વિવિધ નમૂનાઓ બતાવે છે કે ત્યાં વહાણો બનાવવામાં આવતાં હતાં. વૈજ્ઞાનિક પદ્ધતિથી બાંધવામાં આવેલ વિશાળ ડક્કો, ભરતી અને ઓટ સાથે વહાણોને ડક્કા પર લાવવાની પાણીની નહેર; પાણીને વહી જતું રોકવા માટેની વ્યવસ્થા; વહાણો લાંગરવા માટેના કાણાવાળા પથ્થરો વગેરે ઈ. પૂ. 2750ના અરસામાં લોથલ એક ઉત્તમ કક્ષાનું આંતરરાષ્ટ્રીય બંદર હતું તેની સાબિતી પૂરી પાડે છે. સિંધુ સંસ્કૃતિના આ બંદરને ખીલવતાં તથા વહાણની ઊંચી કક્ષાની બાંધકામની કળા હાંસલ કરતાં આશરે 1000 વર્ષ લાગ્યાં હશે તેવો નિષ્ણાતોનો અભિપ્રાય છે. વળી લોથલમાંથી મળી આવેલ સોનું, હાથીદાંત, મોતી, છીપો, અકીક વગેરે કીમતી પથ્થરોમાંથી અલંકારો બનાવવાનાં કારખાનાં અને લાંબા કોતરકામ કરેલા અકીકના અલંકારો ઇરાકના કીશ અને ઉર તથા ઈરાનના જલાલાબાદ અને સુસામાંથી મળી આવ્યા છે, તે પુરવાર કરે છે કે લોથલમાં બનેલ અલંકારોની પરદેશની સ્ત્રીઓમાં ઘણી માગ હતી. જાણીતા સંશોધક અને સામુદ્રિક ઇતિહાસના નિષ્ણાત એલન વિલિયર્સના મત મુજબ ‘વહાણવટાની કળાનો આરંભ અરબી સમુદ્રમાંથી થયો હતો.’ કારણ કે આ સાગરનો ફેલાવો દક્ષિણમાં દક્ષિણ ધ્રુવ, પૂર્વમાં ઑસ્ટ્રેલિયા તથા ટાસ્માનિયા, ઉત્તર-પશ્ચિમમાં લાલ સમુદ્ર અને ઈરાની અખાત અને પશ્ચિમમાં દક્ષિણ આફ્રિકાના કેપ ઑવ્ ગુડ હોપ સુધી પહોંચે છે. તેણે જ ભારતીયોને સાગર ખેડવા પ્રેરણા આપી હશે. પીઢ જાપાની ખલાસી અકીરા ઇવારા લખે છે કે દક્ષિણ ભારતના કોઝીકોડે તથા સુમેરમાં બનતા 30 ટનનાં વહાણો ગણનાપાત્ર સામ્યતા દર્શાવે છે. તે આશરે 4,000 વર્ષ પહેલાં ભારતમાં બનેલાં હોવાં જોઈએ. વળી આ સંશોધન સુમેર અને ભારત વચ્ચેના વહાણવટા દ્વારા વ્યાપારની પણ માહિતી આપે છે.

ઈ. પૂ. દસમી સદીમાં રાજા સોલોમને ભારતના સોપારા બંદરેથી સોનું, ચાંદી, હાથીદાંત, સુખડ, કીમતી પથ્થરો, ચોખા વગેરે ખરીદ્યાં હતાં તેમ જાણવા મળે છે.

મોર માટેનો હીબ્રૂ શબ્દ ‘તુકી’ (Tuki) તમિળ શબ્દ ‘ટોકેઇ’ (Tokei) પરથી આવ્યો હશે તેવું અનુમાન છે. આ માહિતી સ્પષ્ટ કરે છે કે ભારતના મધ્યપૂર્વ તેમજ આફ્રિકાના દેશો સાથે વ્યાપાર-વિનિમયની પરંપરા અસ્તિત્વમાં હતી. આરબો કોંકણ, મલબાર તથા કેરળના વિસ્તારમાં આવી વસ્યા હતા. કેરળમાં આજે પણ તેઓ ‘મોપલા’ (Mopalah) તરીકે ઓળખાય છે. તેવી રીતે ગ્રીકોના હુમલાથી આરક્ષણ મેળવવા પારસીઓ ગુજરાતમાં આવી વસ્યા હતા. ભારતના જાટ લોકોએ ઈરાન વગેરે દેશોમાં વસવાટ સ્વીકાર્યો હતો. રોમનોથી સંરક્ષણ મેળવવા યહૂદીઓ પણ કેરળમાં આવી વસ્યા હતા.

ઈ. પૂ. 1500 પહેલાંના ઋગ્વેદ તેમજ ઐતરેય બ્રાહ્મણમાં પૂર્વ તેમજ પશ્ચિમ સાગરની સફરોનો ઉલ્લેખ મળે છે, જે નદીને સિંધુ અને દરિયાને સમુદ્ર તરીકે ઓળખાવે છે. તેમાં ‘નૌ’ (નાવ), ‘નાવ’ (વહાણ), ‘નાવ્યા’ (નૌકાયાન પ્રવાહ), ‘નવ્ય’ (ખલાસી), ‘અરીત્ર’ (હલેસું) વગેરે શબ્દો મળી આવે છે. તેમાં ‘કુલ્યા’ (નહેરો), ‘નદીપથ’ (નદીનો માર્ગ) તેમજ ‘વારિવધ’ (સમુદ્રનો માર્ગ) વગેરે દર્શાવ્યા છે. આ સઘળી માહિતી દર્શાવે છે કે આર્ય પ્રજા નૌકાયાન-કળાથી માહિતગાર હતી. તે 100 હલેસાં તેમજ સઢવાળાં વહાણો સમુદ્રમાં પરિવહન માટે ઉપયોગમાં લેતી હતી. ઐતરેય બ્રાહ્મણ સાગરને અગાધ, સત્પથ બ્રાહ્મણ અરબી સમુદ્રને રત્નાકર અને બંગાળની ખાડીને મહોદધિ તરીકે ઓળખાવે છે; જ્યારે અથર્વવેદ સંહિતા મજબૂત, વિશાળ ક્ષતિરહિત, વહાણોને સાગરનાં મોજાં પાર કરતાં વર્ણવે છે. આ સઘળી માહિતી તેમની નૌકાયાન-કળા તેમજ સાગરની પૂરી જાણકારીનું પ્રતીક ગણી શકાય.

ભગવાન બુદ્ધની જાતકકથાઓમાં પણ સાગરની સફરોનું વર્ણન મળે છે. કહેવાય છે કે બુદ્ધે પણ શ્રીલંકાની ત્રણ વખત મુલાકાત લીધી હતી. સમ્રાટ અશોકના પુત્ર મહેન્દ્ર અને પુત્રી સંઘમિત્રાએ શ્રીલંકાનો પ્રવાસ કર્યો હતો. ઈ. પૂ. ચોથી સદીમાં ગ્રીસના ઍલેક્ઝાન્ડરે પંજાબમાં દેવદારનાં લાકડાંમાંથી વહાણો બનાવડાવ્યાં હતાં. તે જ સમયના કૌટિલ્યના અર્થશાસ્ત્રમાં વહાણવટું, વહાણોનું બાંધકામ વગેરેનો વિગતવાર ઉલ્લેખ મળે છે. સમુદ્રગુપ્તે સમુદ્ર પર વિજયો મેળવ્યા હતા તેની માહિતી પણ મળે છે. અજંતાની ગુફાઓનાં ચિત્રો પણ વહાણો પ્રદર્શિત કરે છે. ઈ. સ. દસમી સદીમાં ધારાના રાજા ભોજે પ્રસિદ્ધ કરેલ સંસ્કૃત પુસ્તકમાં વહાણો બાંધવાની કળા, તેનાં સાધનો તેમજ નદી તથા સમુદ્રમાં ઉપયોગી વહાણોનો ઉલ્લેખ કરાયો છે. તેરમી સદીમાં ભારતની મુલાકાતે આવેલા માર્કો પોલોએ બે સમાંતર પાટિયાં જડેલાં, કૅબિનોવાળાં વહાણોનું વર્ણન કર્યું છે. આ સઘળી માહિતી સાબિત કરે છે કે મજબૂત તેમજ સગવડભર્યાં ગતિશીલ વહાણો બનાવવાની કળા ભારતે હસ્તગત કરી હતી. મુંબઈના વાડિયા જહાજવાડામાં ઈ. સ. 1817માં બંધાયેલ એચ.એમ.એમ. ટ્રિન્કોમાલી જહાજ 1897 પછી પણ ઇંગ્લૅન્ડના પૉર્ટસ્મથ બંદરે નાવિકોને તાલીમ આપવા માટે ઉપયોગમાં લેવાતું હતું, જે ભારતીય વહાણની કુશળતા અને ગુણવત્તા દર્શાવે છે.

ભારતના ગ્રીસ, ઇજિપ્ત, સુમેર વગેરે પ્રદેશો સાથેના વ્યાપારવિનિમય સંબંધો ઘણા પુરાણા છે. તેની ઘણી સાબિતીઓ પુરાતત્વકીય સાહિત્ય, કળા વગેરે દ્વારા મળે છે. ભારતમાંથી સોનું, ચાંદી, કીમતી પથ્થરોના અલંકારો, કાપડ, મરીમસાલા વગેરેની નિકાસ મોટા જથ્થામાં થતી હતી તેની પણ સાબિતીઓ મળે છે. ઈ. પૂ. 509ના સમયમાં ઈરાનના રાજા દરાયસે ભારત સાથે વ્યાપારી સંબંધો વિકસાવ્યા હતા. દક્ષિણમાં ભારત અને ઉત્તરમાં ઇજિપ્તમાં પોતાના કાફલાને મોકલ્યા હતા. તેમણે નાઇલ નદી પરના ઝકઝીક(zaqazik)થી વાડી ટુમિલાટ (wadi tumilat) સુધી ખાઈ ખોદીને સુએઝ સરોવરને લાલ સમુદ્ર સાથે જોડી ભૂમધ્ય સમુદ્ર અને અરબી સમુદ્ર વચ્ચેનો દરિયાઈ માર્ગ ખુલ્લો કર્યો હતો. ભૂમધ્ય સમુદ્રનાં રાજ્યો, ઇજિપ્ત વગેરે સાથે ભારતે આ નહેર દ્વારા વ્યાપાર સંબંધો જાળવી રાખ્યા હતા. ઍૅલેક્ઝાન્ડરના સમયમાં ગ્રીસ અને ભારત વચ્ચે વ્યાપારનો વિકાસ થયો હતો. ઍલેક્ઝાન્ડરે નાઇલ નદીના મુખ પાસે ઍલેક્ઝાંડ્રિયા નગરની સ્થાપના કરી હતી. ઈ. પૂ. બીજી સદીમાં યુડૉડક્સે (Eudodux) ભારતીય સુકાનીની સહાયથી ઍલેક્ઝાન્ડ્રિયાથી ભારતની દરિયાઈ મુસાફરી કરી હતી. ઈ. સ.ની ત્રીજી સદીમાં મૌર્ય રાજાઓએ આરબો, ગ્રીકો, રોમનો તેમજ દૂર પૂર્વના દેશો સાથે વ્યાપાર સંબંધો કેળવ્યા હતા. સમુદ્રગુપ્ત પાસે શક્તિશાળી નૌકાદળ હતું, જેનાથી સમુદ્ર પર અંકુશ રાખવામાં આવતો હતો. તેઓ વ્યાપાર પરના વેરામાંથી અઢળક આવક મેળવતા હતા. દક્ષિણના સાતવાહન વંશના રાજાઓના નૌકાના આકારના સિક્કાઓ તેમની વહાણવટાને પ્રોત્સાહન આપવાની નીતિ પ્રદર્શિત કરે છે. ત્યારબાદ રોમનોએ ભારતના પશ્ચિમ અને પૂર્વ કાંઠાનાં બંદરોની મુલાકાત લઈ વ્યાપાર-વિનિમયમાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ કરી હતી. ઈ. સ.ની પહેલી સદીમાં દક્ષિણમાં આવેલ ત્રણ રાજ્યો પાંડ્ય, ચેરા તથા ચૌલાના વંશજોએ પૂર્વના દેશો જાવા, સુમાત્રા, કંબોડિયા, વિયેટનામ, ઇન્ડોનેશિયા વગેરે સાથે વ્યાપાર સંબંધો કેળવ્યા હતા. કેરળના પશ્ચિમ કાંઠાનું મ્યુઝિરિસ (Muziris) અને હાલના પૉંડિચેરી પાસે આવેલ અરિકામેડુ(Arikamedu)નો ભૂમધ્ય સમુદ્રના દેશો વચ્ચે ગાઢ વ્યાપાર સંબંધ હતો. અરિકામેડુના ખોદકામ દરમિયાન ત્યાંથી રોમન સિક્કાઓ, વાસણો વગેરે મળી આવ્યાં હતાં. કમનસીબે ભારતની પ્રજા નોંધ રાખવામાં માનતી નથી તેથી ભૂતકાળના ઇતિહાસની માહિતી ઉપલબ્ધ થતી નથી, પરંતુ ચીન અને જાપાન ઇતિહાસમાંથી ભારતના દક્ષિણ-પૂર્વ એશિયાનાં સાહસોની માહિતી મળી આવી છે. ભારતના રાજા તથા કુંવરો કે વ્યાપારીઓએ જાવા, સુમાત્રા, બાલી, ચમ્પા, મલેશિયા, કંબોડિયા, ઇન્ડોનેશિયા વગેરે દેશોમાં વસવાટ કરી પોતાનાં સ્વતંત્ર સામ્રાજ્યોની જમાવટ કરી હતી. તેમણે કદી જીતેલા પ્રદેશોને સંસ્થાનો તરીકે ગણીને તેની સમૃદ્ધિ ભારતમાં લાવવાનો પ્રયત્ન કર્યો નથી; પરંતુ તેમણે ત્યાં જઈને ભારતની સંસ્કૃતિ અને ધર્મનો પ્રચાર કર્યો હતો અને તે દેશની મૂડીનો તેના વિકાસ માટે જ ઉપયોગ કર્યો હતો. જાવાનું બૉરોબુદુર અને કંબોડિયાનું અંગકોરવાટ તેનો પુરાવો છે. તેમણે શક્તિશાળી નૌસેના તૈયાર કરી ચીન સુધીના સમુદ્ર પર આધિપત્ય જમાવ્યું હતું. આ સંઘમાં દેશો દ્વીપાન્તર તરીકે ઓળખાતા હતા અને તેઓને ભારતવર્ષની સંસ્કૃતિનો એક હિસ્સો ગણવામાં આવતો હતો. ભારત અને દૂર પૂર્વના દેશો વચ્ચે વ્યાપારિક સંબંધો વિકાસ પામ્યા હતા.

ઈ. પૂ. સાતમી સદીથી જ ચીનના સપાટ તળિયાવાળા જંક (junk) તરીકે ઓળખાતાં વહાણો ભારત તેમજ પૂર્વ આફ્રિકાના દેશો સાથે વ્યાપાર કરતાં હતાં. ચીનના સમ્રાટ તથા ભારત તેમજ દક્ષિણ-પૂર્વ (અગ્નિ) એશિયાનાં રાજ્યો વચ્ચે રાજદ્વારી સંબંધો કેળવાયેલ હતા. ત્યારબાદ આરબોએ સિંધ પ્રાંત પર હુમલો કર્યો હતો; પરંતુ રાજા પુષ્પદેવે તેમને હરાવતાં ભારતમાં સંસ્થાન સ્થાપવાનો વિચાર પડતો મુકાયો હતો.

મુઘલો સમુદ્ર તેમજ વહાણવટાથી માહિતગાર ન હોવાથી તેની અગત્યનો તેમને ખ્યાલ ન હતો. શહેનશાહ અકબરનાં સગાંવહાલાંઓને મક્કા હજ કરવા જવા માટે પોર્ટુગીઝોની મંજૂરી લેવી પડી હતી. જહાંગીરે ગુજરાતમાં નૌસેના જમાવવાનો પ્રયાસ કર્યો હતો; પરંતુ ગુજરાતના સૂબાઓનો સહકાર ન મળતાં તેનો અમલ થઈ શક્યો ન હતો. ઈ. સ. 1608માં ઔરંગઝેબના સૂબા મુસાખાને ઢાકા તેમજ ચિતાગોંગમાં નૌકાથાણાં સ્થાપ્યાં હતાં; પરંતુ ગુજરાતમાં મજબૂત નૌસેના ઊભી કરવામાં તેઓ અક્ષમ નીવડ્યા હતા.

દિલ્હીના બાદશાહોથી અલગ થયા પછીનો (1407થી 1573) સમય ગુજરાતના સુલતાનો તેમજ વહાણવટાનો સુવર્ણયુગ કહેવાય છે. તેમણે શક્તિશાળી નૌકાદળ તૈયાર કરી ગુજરાતના વ્યાપારીઓને વિદેશ-વ્યાપાર માટે પ્રોત્સાહન પૂરું પાડ્યું હતું. તેમના સરદાર મલિક અયાઝે વર્ચસ્ જાળવવા બહમની રાજ્ય અને પોર્ટુગીઝો સાથે દરિયાઈ યુદ્ધો કર્યાં હતાં. મલબાર અને વાધેર ચાંચિયાઓને નિર્મૂળ કરવા દીવમાં થાણું સ્થાપ્યું હતું; પરંતુ શક્તિશાળી પોર્ટુગીઝો એ નૌકાયુદ્ધોમાં બહાદુરશાહને હરાવતાં તેમને દીવમાં કિલ્લો બાંધવાની છૂટ આપવામાં આવી હતી. તે સમયે ગુજરાતનાં 23 અને સૌરાષ્ટ્ર કચ્છનાં 61 બંદરોએથી માલ્ટા, આરબ દેશો, પૂર્વ આફ્રિકા, શ્રીલંકા, જાવા, સુમાત્રા, દક્ષિણ ભારત સાથે ગણનાપાત્ર પ્રમાણમાં વ્યાપાર-વિનિમય થતો હતો. ખંભાત અને સૂરત મુખ્ય બંદરો હતાં. તેની જકાતની રાજ્યને ગણનાપાત્ર આમદાની થતી હતી. વળી ઔરંગઝેબે બહાદુરશાહ પર દબાણ કરતાં તે નાસીને પોર્ટુગીઝોને શરણે ગયો; જ્યાં તેનું મૃત્યુ થયું હતું અને પોર્ટુગીઝોએ ગુજરાતના દરિયા પર સંપૂર્ણ કાબૂ મેળવ્યો હતો.

શિવાજીએ પણ સામુદ્રિક વ્યાપારની તેમજ સંરક્ષણની અગત્ય સમજીને થાણા, કોલાબા, રત્નાગિરિ વગેરે સ્થળે સામુદ્રિક થાણાંની સ્થાપના કરી હતી. તેમના સરદાર કાન્હોજી આંગરેએ પોર્ટુગીઝોને હરાવ્યા હતા. સમુદ્રમાં સફર માટે મરાઠાઓની મંજૂરી લેવી પડતી હતી તેમજ વેરો પણ ભરવો પડતો હતો. શિવાજીના અવસાન પછી મરાઠા અને જંજીરા સીદીઓ વચ્ચે દરિયાઈ યુદ્ધો થયાં હતાં. ઔરંગઝેબે સીદીઓને મદદ કરતાં મરાઠા નૌસેના નબળી પડી હતી. તેમની અંદરોઅંદરની લડાઈમાં શક્તિશાળી પોર્ટુગીઝોએ સમુદ્ર પર કબજો જમાવ્યો હતો.

પોર્ટુગીઝોની સફળતા જોઈને ડચ, ફ્રેન્ચ તેમજ અંગ્રેજોએ પણ ભારતમાં વ્યાપાર અર્થે પ્રવેશ કર્યો હતો; પરંતુ ભારતનાં રાજ્યોની અંદરોઅંદરની ઈર્ષા તેમજ દ્વેષનો લાભ લઈ યુરોપિયનોએ થાણાં સ્થાપી ક્રમશ: સમુદ્ર પર કાબૂ મેળવવાના પ્રયત્નો કર્યા હતા. તેને પરિણામે પોર્ટુગીઝો, ડચ, ફ્રેન્ચ અને અંગ્રેજો વચ્ચે પણ યુદ્ધો થયાં હતાં. વધુ શક્તિશાળી નૌકાદળે અંગ્રેજોને વિજય અપાવ્યો હતો. દીવ, દમણ, ગોવા, પૉંડિચેરી જેવાં થોડાં સંસ્થાનો બાદ કરતાં સમગ્ર ભારત ઈસ્ટ ઇન્ડિયા કંપનીના વર્ચસ્ હેઠળ હતું; તેમ છતાં પણ વ્યાપારીઓ ભારતીય વહાણો દ્વારા તેમનો વિદેશ-વ્યાપાર કરતા રહ્યા હતા. વહાણોની ઊંચી ગુણવત્તાને લીધે યુરોપિયનો ભારતમાં બનતાં વહાણોને અગ્રતા આપતા હતા. અંગ્રેજોએ વહાણો બાંધવા માટે સૂરતથી લવજી નસરવાનજી વાડિયાને મુંબઈ બોલાવી જહાજવાડો શરૂ કર્યો હતો. ઈ. સ. 1736 અને 1884ના ગાળામાં જહાજવાડાએ 350 વહાણો બાંધ્યાં હતાં.  તેમાં 84 તોપોવાળાં 6, 80 તોપોવાળાં 2 અને 74 તોપોવાળાં 8 યુદ્ધજહાજો હતાં. તેમણે 1817માં બાંધેલું ટ્રિન્કોમાલી નામનું યુદ્ધજહાજ 1897 પછી નાવિકોની તાલીમ માટે ઇંગ્લૅન્ડમાં ઉપયોગમાં લેવામાં આવતું હતું. તેવી જ રીતે પોર્ટુગીઝોએ પણ કોચીનમાં જહાજવાડો તૈયાર કરી વહાણો બાંધવાનો આરંભ કર્યો હતો.

ઈ. સ. 1857માં ભારતનો વહીવટ ઈસ્ટ ઈન્ડિયા કંપની પાસેથી રાણી વિક્ટોરિયાને હસ્તક લઈ લેવામાં આવ્યો હતો. અંગ્રેજોની નીતિ અનુસાર ક્રમશ: દેશી ઉદ્યોગો પર અંકુશો લાદી તેમને અક્ષમ બનાવવાની હતી. વળી વિદેશ-વ્યાપાર પર અંકુશ જમાવવા ભારતીય વહાણવટાને નિરુત્સાહ કરવાની હતી. આ હેતુ પાર પાડવા અંગ્રેજોએ ઉદ્યોગો પર વિવિધ જાતના વેરા તથા જકાતો તેમજ વહાણવટા માટે અંગ્રેજોનાં વહાણોને પ્રાધાન્ય આપવાની ફરજ પાડવામાં આવી હતી. સૌરાષ્ટ્ર-કચ્છના રાજવીઓએ અંગ્રેજોની ઇચ્છાની અવગણના કરી ભારતીય વહાણો દ્વારા વિદેશ-વ્યાપાર ચાલુ રાખ્યો હતો. તેના પર અંકુશ લાદવા અંગ્રેજોએ વીરમગામ અને ધંધૂકામાં જકાતબારીઓ શરૂ કરી હતી. દરિયાકાંઠાનો તેમજ વિદેશ-વ્યાપાર અંગ્રેજ-માલિકીની બ્રિટિશ ઇન્ડિયા સ્ટીમ કંપની અને પેનિન્સ્યુલર ઍન્ડ ઓરિયેન્ટ સ્ટીમ કંપનીને હસ્તક રહ્યો હતો; જેના પરિણામે 1894માં જમશેદજી ટાટાએ અને 1908માં ચિદમ્બરમ્ પિલાઈએ સ્થાપેલી કંપનીઓ સહિત 102 ભારતીય કંપનીઓ ફડચામાં ગઈ હતી. ભારતીય વહાણવટું લગભગ નષ્ટપ્રાય થઈ ગયું હતું.

ગાંધીજીની સ્વદેશી ચળવળથી પ્રોત્સાહિત થઈને ગ્વાલિયરના રાજા માધવરાવ સિંધિયા, વાલચંદ, હીરાચંદ અને નરોત્તમ મોરારજીએ કૅનેડિયન જહાજ ‘લૉયલ્ટી’ ખરીદીને 27 માર્ચ, 1919ના દિવસે સિંધિયા સ્ટીમ નૅવિગેશન કંપની લિમિટેડની રૂ. 4.5 કરોડની મૂડીથી સ્થાપના કરી હતી. આ જહાજે 5 એપ્રિલ, 1919ના રોજ યાત્રિકોને લઈને ઇંગ્લૅન્ડની યાત્રાનો આરંભ કર્યો હતો. આજે પણ 5 એપ્રિલનો દિવસ ‘ભારતીય વહાણવટા દિવસ’ તરીકે ઊજવાય છે. કંપનીએ ત્યારબાદ એક પછી એક વહાણો તરતાં મૂક્યાં હતાં. 1939માં બીજા વિશ્વયુદ્ધના આરંભે વિશ્વનાં સઘળાં વહાણોની 7 કરોડ ટન ક્ષમતામાં બ્રિટનનો હિસ્સો 1.7 કરોડ અને ભારતનો 10 વહાણવટા કંપનીઓનાં 63 વહાણોનો હિસ્સો ફક્ત 1,32,000 ટન હતો. દરિયાકાંઠાના પરિવહનમાં દેશી વહાણોનો હિસ્સો 40 % અને અંગ્રેજ વહાણોનો 60 % અંદાજવામાં આવ્યો હતો.

15 ઑગસ્ટ 1950ના રોજ ભારત સરકારે સમગ્ર કાંઠાના વિસ્તારનું વહાણવટું ભારતીયોના હસ્તક હોવું જોઈએ, તેવો નિર્ણય લીધો હતો. દેશી વહાણવટાને પ્રોત્સાહન પૂરું પાડવા સરકાર તરફથી ઈસ્ટર્ન શિપિંગ કૉર્પોરેશન અને વેસ્ટર્ન કૉર્પોરેશનનું એકીકરણ કરીને 2 ઑક્ટોબર, 1961ના દિવસે સાર્વજનિક ક્ષેત્રમાં શિપિંગ કૉર્પોરેશન ઑવ્ ઇન્ડિયાની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. ત્યારબાદ 1971માં જયંતિ શિપિંગ કૉર્પોરેશન અને 1986માં ‘ધ મોગલ લાઇન’ને પણ આ કંપની સાથે ભેળવી દેવામાં આવી હતી.

ભારતની વહાણવટા નીતિ શક્ય તેટલો વિદેશ-વ્યાપાર ભારતીય વહાણો દ્વારા જ કરવાની છે. વળી ખનિજ-તેલ અને પેટ્રોલિયમ-પેદાશો જેવી સંવેદનશીલ વસ્તુઓના પરિવહન પર પોતાનો અંકુશ રાખવાની પણ એની નીતિ છે. 31 માર્ચ, 2003ની સંધ્યાએ ભારત પાસે 617 વહાણો હતાં, જેમની કુલ વજનક્ષમતા 61.7 લાખ ટન અને વજન 100.6 લાખ ટન અંદાજવામાં આવ્યાં હતાં. વિકસતા દેશોમાં ભારત સૌથી વધુ વહાણો ધરાવે છે. વિશ્વમાં તેનો નંબર 17મો ગણવામાં આવે છે. દેશના અંદાજે 90 % (કિંમતમાં 77 %) માલસામાનનું સમુદ્ર દ્વારા થતું પરિવહન ભારતીય વહાણોમાં જ કરવામાં આવે છે. વર્ષ 2000-01માં ભારતીય વહાણોએ પોતાનાં વહાણોના ઉપયોગ દ્વારા રૂ. 6,902 કરોડ બચાવ્યા અને કમાઈ આપ્યા હતા. દેશની વિદેશી ચલણની કમાણીમાં તેનો હિસ્સો આશરે 68 % હતો.

આ સઘળા કાર્ય માટે ભારતમાં દરિયાકાંઠા વિસ્તારમાં કાર્યશીલ 107 અને વિદેશ-વ્યાપારમાં સક્રિય 32 અને બંને જગ્યાએ કાર્ય કરતી 10 કંપનીઓ નોંધાયેલી છે. તેમાં 88 વહાણો તેની વજનક્ષમતા (42 %) સાથે સૌથી મોટાં ગણાય છે.

વહાણોના બાંધકામ માટે 19 જહાજવાડા છે, જેમાં કોચીન શિપયાર્ડ લિમિટેડમાં 1 લાખ ટન સુધીના અને હિંદુસ્તાન શિપયાર્ડ લિમિટેડમાં 50,000 ટન સુધીનાં વહાણોનું બાંધકામ હાથ ધરવામાં આવે છે. કેટલીક ખાનગી કંપનીઓ પણ વહાણો-હોડીઓ બાંધવાનું કાર્ય કરે છે. વહાણોની ડિઝાઇન, તે અંગેનાં સંશોધન તેમજ સમારકામના માર્ગદર્શન માટે જાહેરક્ષેત્રમાં નૅશનલ શિપ ડિઝાઇન અને રિસર્ચ સેન્ટર (NSDRC), વિશાખાપટનમની સ્થાપના કરવામાં આવી છે. તેવી જ રીતે વહાણોનું સમારકામ કરવા 17 સૂકા જહાજવાડા છે. તે ઉપરાંત 60,000 ટનનાં વહાણોનું સમારકામ કરી શકે તેવા સૂકા તરતા જહાજવાડાની પણ સેવા લેવામાં આવે છે. આ સઘળાં જહાજો 12 મોટાં અને 184 નાનાં બંદરો પરથી પરિવહન કરે છે. તેમાં મુંબઈ, ન્હવાશેવા, કંડલા, માર્મગોવા, ન્યૂ મૅંગલોર, કોચીન, ચેન્નાઈ, વિશાખાપટ્ટણમ્, તુતીકોરિન વગેરે મુખ્ય ગણાય છે. 1951માં બંદરોની માલસામાન ચઢાવ-ઉતારની 2 કરોડની ક્ષમતા માર્ચ, 2003માં વધીને 36.3 કરોડ ટને પહોંચી હતી. દશમી પંચવર્ષીય યોજનામાં તેને 47 કરોડની કરવાનું આયોજન છે.

સરકારે વહાણવટાની સઘન તાલીમ માટે ઇન્ડિયન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑવ્ મેરિટાઇમ સ્ટડિઝ(IIMS)ની મુંબઈમાં શરૂઆત કરી છે. તે ઉપરાંત મરીન એન્જિનિયરિંગ ઍન્ડ રિસર્ચ ઇન્સ્ટિટ્યૂટ કોલકાતા અને મુંબઈમાં, તાલીમી જહાજથાણાની નવી મુંબઈમાં તેમજ વધુ સઘન નૌકાયાનના અભ્યાસ માટે ધ લાલબહાદુર શાસ્ત્રી કૉલેજની મુંબઈમાં વ્યવસ્થા કરવામાં આવી છે. આ કૉલેજમાં સરેરાશ 700 વિદ્યાર્થીઓ આંતરરાષ્ટ્રીય નૌકાયાન સંસ્થાનનાં ધોરણો મુજબ અભ્યાસ કરે છે. સ્વાતંત્ર્ય-સમયની 17 દીવાદાંડીને સ્થાને 167 દીવાદાંડીઓ સેવામાં કાર્યરત રહે છે. દેશની અંદરના જલમાર્ગોના નિયંત્રણ તેમજ વિકાસ માટે ધ ઇનલૅન્ડ વૉટરવેઝ ઑથૉરિટી ઑવ્ ઇન્ડિયા(IWAI)ની નોઇડામાં 1986માં સ્થાપના કરવામાં આવી હતી. તેની કચેરીઓ કોલકાતા, પટણા, ગુવાહાટી, કોચીન, વારાણસી વગેરે સ્થળોએ આવેલ છે. ભારતમાં વહાણો તથા હોડીઓના ઉત્પાદનને પ્રોત્સાહન આપવા માટે સરકારે નાણાકીય સહાયની નીતિ અપનાવી છે. તે મુજબ ભારતીય ઉદ્યોગ સાહસિક વહાણની કિંમતમાં 30 % સુધી સહાય મેળવી શકે છે.

ગુજરાતનો આશરે 1,630 કિલોમીટર લંબાઈનો દરિયાકિનારાનો મહત્તમ ભાગ છીછરો અને સાવ સીધો છે. સમુદ્રનાં તોફાનોમાંથી આરક્ષણ આપવા ખાસ બેટો પણ નથી. ઘણાં વર્ષો પહેલાં ટેથિસ સમુદ્ર રાજસ્થાનના સાંભર સરોવર સુધી વિસ્તરેલો હતો. કચ્છ અને સૌરાષ્ટ્ર બેટ હતા. સિંધુ નદી કચ્છના સાગરને મળતી હતી, જ્યારે સરસ્વતી ખંભાતના અખાતને જોડતી હતી. કચ્છના રણસમુદ્રમાં વહાણો ફરતાં હતાં. સિકંદર વહાણો મારફતે જ પંજાબ પહોંચ્યા હતા. તેમણે કેટલાંક વહાણો પણ ત્યાં બનાવડાવ્યાં હતાં.

જાણીતા પુરાતત્વવિદ અમૃત પંડ્યાની માન્યતા અનુસાર ઈ. પૂ. 4200થી 2800 દરમિયાન પ્રાચીન ઇરાક અને ભારત વચ્ચે વ્યાપારિક સંબંધો સ્થપાયેલ હતા. ઈ. પૂ. 2750ના સમયમાં ખંભાતના અખાત પાસે સિંધુ સંસ્કૃતિનું એક વિશાળ, વૈધાનિક સવલતો ધરાવતું સામુદ્રિક બંદર લોથલ ખોદકામ દરમિયાન મળી આવ્યું છે. નિષ્ણાતોના મંતવ્ય અનુસાર લોથલ જેવું વિકસેલ બંદર બાંધવા માટે આશરે 1000 વર્ષનો સામુદ્રિક વહાણવટાનો અનુભવ અને કૌશલ્ય હોવાં આવશ્યક છે. સિંધુ સંસ્કૃતિનાં બીજાં સ્થળોએથી મળેલ વહાણની મુદ્રાઓ ગુજરાતના વિકસેલ વહાણવટાની નિશાનીઓ છે. જ્હૉન માર્શલના મંતવ્ય મુજબ સિંધુ સંસ્કૃતિના દ્રવિડો અઠંગ સાગરખેડુઓ હતા. તેમના સંબંધો તુર્કસ્તાન, ફોનેશિયા, ગ્રીસ, ઇજિપ્ત, મેસોપોટેમિયા વગેરે સાથે વ્યાપાર તેમજ વસવાટ વિકાસ પામેલા હતા. તમિળ ભાષાના અનેક શબ્દો હિબ્રૂ, ફોનેશિયન, ગ્રીક તેમજ અરબી ભાષાઓમાંથી મળી આવે છે. ઈ. પૂ. 1015માં રાજા સોલોમને ભારતના સોપારા બંદરેથી કીમતી વસ્તુઓ ખરીદી હતી તેવી નોંધ બાઇબલના ‘જૂના કરાર’માંથી મળી આવેલ છે. ગુજરાતમાં જુદાં જુદાં 32 સ્થળોએથી મળી આવેલ રોમન વાસણો, મુદ્રાઓ, સિક્કાઓ તેમની સાથેના વ્યાપારના પુરાવા પ્રસ્તુત કરે છે. જાવાના ઇતિહાસ અનુસાર ગુજરાતના રાજકુમાર અજીવંકે ત્યાં ઈ. સ. 75માં ગુજરાતી સંસ્થાનની સ્થાપના કરી હતી. ઈ. સ. 603માં રાજકુમાર ભૂવિજયે ખેડૂતો, કારીગરો, સૈનિકો, વૈદ્યો, લેખકો વગેરે થઈને આશરે 5,000 માણસો લઈ જઈને જાવાના પૂર્વ કિનારાના મેડાંગમાં રાજધાનીની સ્થાપના કરી હતી. તેમના વારસદારો દ્વારા બંધાયેલ બૉરોબુદ્દુર તેમજ અંગકોરવાટનાં મંદિરો તેમના શાસનની અને ભારતીય સંસ્કૃતિની ભેટ છે. મંદિરની દીવાલ પર ગુજરાતના વહાણનું શિલ્પ કંડારાયેલું છે. ગુજરાતના સાગરખેડુઓ ભૂમધ્યના દેશો, અરબસ્તાન, પૂર્વ આફ્રિકા, શ્રીલંકા, જાવા, સુમાત્રા અને ચીન સુધી વહાણવટું કરતા હતા.

ઈ. સ. દશમી સદીમાં ચાલુક્ય વંશના રાજાઓએ સમુદ્ર પર વર્ચસ્ જમાવી વહાણવટાને ઉત્તેજન પૂરું પાડ્યું હતું. ઈ. સ. 1297થી 1407 સુધી અહમદશાહ ખલજી અને તઘલખ વંશના યુગમાં ખંભાત અને સૂરત સમૃદ્ધ બંદરો હતાં. તેમના સરદાર મલિક અઝીઝે મજબૂત નૌકાસેનાનો વિકાસ કરી પરદેશીઓ સાથે યુદ્ધો કરી સમુદ્ર પર વર્ચસ્ જાળવી રાખ્યું હતું. તઘલખ વંશનો સમય ગુજરાતના વહાણવટાનો સુવર્ણયુગ કહેવાય છે. ઈ. સ. 1522માં ગુજરાતના સુલતાન બહાદુરશાહના મૃત્યુ બાદ પૉર્ટુગીઝોએ ગુજરાત અને ઇજિપ્તના નૌકા કાફલાઓને હરાવી દીવનો કિલ્લો બાંધવાની મંજૂરી મેળવી લીધી હતી. તેમના વર્ચસ્ હેઠળના સમુદ્રમાં મક્કા હજ કરવા જવા માટે અકબર બાદશાહનાં કુટુંબીજનોને પણ પરવાનગી મેળવવી પડી હતી.

ગુજરાતની મુલાકાતે આવેલ રાલ્ફ ફ્રીન્ચે (1583-91) નોંધ્યું છે કે ખંભાત લંડન જેટલું મોટું હતું. વ્યાપારીઓ હિંદુ, મુસલમાન અને ખ્રિસ્તી ધર્મ પાળતા હતા. ખંભાત કિનખાબ, ટાફેટા, મલમલ અને કસબી કાપડનું ઉત્પાદનકેન્દ્ર હતું. તેનો ભૂમધ્ય સમુદ્રના દેશો, અરબસ્તાન, પૂર્વ આફ્રિકા, શ્રીલંકા, જાવા, સુમાત્રા, ચીન સાથે વ્યાપાર ચાલતો હતો. ઈ. સ. 1664માં શિવાજીએ સૂરત લૂંટીને રૂ. 1 કરોડનો માલ એકઠો કર્યો હતો. તેમાં સૂરત બંદરને રૂ. 3 કરોડનું નુકસાન થયું હતું. તેમણે 1670માં બીજી વખત સૂરતમાં લૂંટ ચલાવી હતી. ઈ. સ. 1707માં ઔરંગઝેબના મૃત્યુ-સમયે પણ સૂરત અને ખંભાત ધીકતાં બંદરો હતાં. વહાણવટું મુખ્યત્વે આરબો, ઈરાનીઓ અને સ્થાનિક મુસલમાનો સંભાળતા હતા. ઈ. સ. 1719 પછી ગુજરાતના મુસલમાનો અને અમીરો વચ્ચેના આંતરકલહ અને ખટપટોને પરિણામે ગુજરાત અશાંતિનો ભોગ બનતાં વ્યાપાર-ઉદ્યોગોને ભારે નુકસાન થયું હતું. મુઘલ બાદશાહોએ વહાણવટા અને વિદેશવ્યાપારની અગત્ય સમજી નૌકાસૈન્ય કેળવી સમુદ્ર પર વર્ચસ્ જમાવ્યું હોત તો યુરોપિયનોને ભારતમાં પગપેસારો કરવાનો મોકો મળ્યો ન હોત. ભારતનો ઇતિહાસ પણ કદાચ જુદો હોત.

ઈ. સ. 1758થી 1808 દરમિયાન પેશ્વા અને ગાયકવાડની મુલ્કગીરીને પરિણામે અને અવારનવાર દુષ્કાળ પડતાં ગુજરાતના વ્યાપાર-ઉદ્યોગને ભારે નુકસાન વેઠવું પડ્યું હતું. સૂરત-ખંભાત જેવાં ધીકતાં બંદરો મુશ્કેલીમાં મુકાયાં હતાં. સોનાની સૂરત તાંબાની બની ગઈ હતી. પોર્ટુગીઝો પછી સમુદ્ર પર અંગ્રેજોનું વર્ચસ્ સ્થપાયું હતું. તેમણે ક્રમશ: ભારતનાં દેશી રાજ્યો પર કબજો જમાવ્યો હતો. માલસામાનનું પરિવહન અંગ્રેજોનાં જહાજોમાં જ કરવાનો આગ્રહ સેવાતો હતો, જેને પરિણામે દેશી વહાણો સાગરકાંઠાનો જ વ્યાપાર ખેડતાં હતાં. ઓગણીસમી સદીના આરંભમાં વરાળથી ચાલતી લોખંડની સ્ટીમરો અસ્તિત્વમાં આવતાં સઢવાળાં વહાણોના ઉપયોગમાં ઘટાડો થયો હતો. વજનદાર સ્ટીમરો માટે આવશ્યક ઊંડાં પાણીનાં બંદરો તરીકે મુંબઈ અને કરાંચીને પસંદ કરવામાં આવ્યાં હતાં. સૂરત, ખંભાત કાંપને લીધે પુરાવા લાગ્યાં હતાં. સૌરાષ્ટ્ર-કચ્છનાં મોટા ભાગનાં બંદરો પર વજનદાર સ્ટીમરોને લાંગરવાની સવલતો ન હતી. તેથી સઘળો દરિયાઈ વ્યવહાર મુંબઈ-કરાંચીનાં બંદરો દ્વારા થવાનો આરંભ થયો હતો. રેલવે બંધાતાં મુંબઈ સુધી પરિવહનની સવલતોએ આ બંદરોના વિકાસને ઝડપી બનાવ્યો હતો.

ઈ. સ. 1860માં લૉર્ડ કેનિંગની સઘળાં બંદરો પરનો વ્યાપાર અંગ્રેજ વહાણો દ્વારા જ કરવાની દરખાસ્તનો સૌરાષ્ટ્ર-કચ્છના રાજાઓએ અસ્વીકાર કર્યો હતો. તેમના પછી આવેલ વાઇસરૉય લૉર્ડ કર્ઝને તેમનો વ્યાપાર ગૂંગળાવવા વીરમગામ અને ધંધૂકામાં જકાતનાકાની સ્થાપના કરી હતી. ક્રમશ: અંગ્રેજોએ વિદેશ તેમજ કાંઠાવિસ્તારના વહાણવટા પર પ્રભુત્વ જમાવતાં ભારતના વહાણઉદ્યોગને મરણતોલ ફટકો પડ્યો હતો.

આમ છતાં પણ ગુજરાતનો વહાણ બાંધવાનો ઉદ્યોગ કાર્યરત હતો. યુરોપિયન દેશો મલબારી સાગમાંથી બનેલ મજબૂત સસ્તાં વહાણો ગુજરાતમાં બનાવડાવવાનું પસંદ કરતા હતા. પરંતુ અંગ્રેજ સરકારની ઇંગ્લૅન્ડના જ નૌકાઉદ્યોગોને પ્રોત્સાહન આપવાની નીતિને પરિણામે ભારતનો વહાણઉદ્યોગ પડી ભાંગ્યો હતો.

કરાંચીને સ્થાને એક મહાબંદર વિકસાવવા માટે 1950માં કચ્છના અખાતમાં કંડલા બંદરની સ્થાપના કરવામાં આવી હતી; જ્યાંથી ગુજરાત, રાજસ્થાન, પંજાબ, હરિયાણા અને ઉત્તરનાં રાજ્યોમાં માલનું વિપુલ જથ્થામાં પરિવહન થાય છે. ગુજરાતમાં કંડલા મહાબંદર, 11 મધ્યમ કક્ષાનાં અને 29 નાનાં બંદરો કાર્યરત છે. મધ્યમ કક્ષાનાં બંદરોમાં નવલખી, સિક્કા, ઓખા, મલાયા, પૉર્ટ વિક્ટર (પીપાવાવ), વેરાવળ, પોરબંદર, દહેજ, હજીરા વગેરે મહત્વનાં બંદરો ગણાય છે. 2002-2003માં કંડલા બંદરે 406.83 લાખ ટન માલનું પરિવહન કર્યું હતું, જે ભારતભરમાં વિશાખાપટ્ટણમ્ પછી બીજે નંબરે ગણાય છે. ગુજરાત મેરિટાઇમ હસ્તકનાં 40 બંદરોએ 2003માં 8.41 કરોડ ટન માલસામાનનું પરિવહન કર્યું હતું. 2002-2003માં ભાવનગર પાસેના અલંગ જહાજવાડામાં 24.25 લાખ ટનનાં વહાણો ભાંગવામાં આવ્યાં હતાં. તેવી જ રીતે જામનગર પાસેના સચનામાં 0.62 લાખ ટનના વહાણનો ભંગાર મેળવાયો હતો.

વહાણવટા વિશે કેટલીક રસપ્રદ માહિતી આ પ્રમાણે છે : 1843માં ઇંગ્લૅન્ડના બ્રિસ્ટૉલમાં બનેલ સ્ટીમર એસ. એસ. ગ્રેટબ્રિટન આટલાન્ટિક મહાસાગર ઓળંગનાર વિશ્વની પ્રથમ સ્ટીમર હતી.

310 મીટર લંબાઈ, 48 મીટર પહોળાઈ અને 42,000 ટન વજન ધરાવતા વિશ્વના સૌથી વિશાળ વહાણ ‘વૉયેજર ઑવ્ ધ સીઝ’ પર 1,181 ખલાસીઓ કાર્યરત રહે છે. તે 3,114 પ્રવાસીઓને સમાવવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. તેને નવેમ્બર, 1999માં તરતું મૂકવામાં આવ્યું હતું.

5,64,763 ટન વજન અને 2,60,185 ટન નોંધાયેલ વજન ધરાવતું 458.5 મીટર લંબાઈ ધરાવતું વિશ્વનું સૌથી વિશાળ ઑઇલ ટેન્કર 1987-88માં ઈરાન-ઇરાક યુદ્ધમાં નુકસાન પામ્યું હતું. તેનું રૂપિયા 30 કરોડને ખર્ચે સમારકામ કરી 1991માં ફરીથી કાર્યરત કરવામાં આવ્યું હતું.

400 ટન વજન ધરાવતી 61 મીટર લંબાઈની સહેલગાહ યાચ (Yacht) ડેસ્ટ્રીરો(Destriero)એ કલાકના 45.7 દરિયાઈ માઈલની સરેરાશ ગતિથી આટલાંટિક સાગર 2 દિવસ, 10 કલાક અને 34 મિનિટમાં પાર કર્યો હતો.

ઇંગ્લૅન્ડ અને ફ્રાન્સ વચ્ચેની ડોવરની ખાડીમાં રોજનાં 500થી 600 વહાણો પ્રવાસ કરે છે. 1999માં આ ખાડીમાંથી કુલ 62,500 વહાણોએ પ્રવાસ કર્યો હતો.

ખુરશેદજી વાડિયાએ બાંધેલા પહેલાં ‘પંજાબ’ અને પાછળથી ‘ટ્વિડ’ તરીકે ઓળખાતા જહાજે ઇંગ્લૅન્ડથી ઑસ્ટ્રેલિયાનું અંતર કુલ 73 દિવસમાં કાપીને વિક્રમ સર્જ્યો હતો.

જિગીષ દેરાસરી