રેલવે (રેલમાર્ગ)

January, 2004

રેલવે (રેલમાર્ગ)

બે સમાંતર પાટા પર સ્વયંસંચાલિત યંત્ર વડે પરિવહન માટે તૈયાર કરેલો કાયમી માર્ગ. આ માર્ગોની વિશિષ્ટતા તેનો સુખાધિકાર (right of way) છે. સાર્વજનિક રસ્તાની માફક જનતા તેનો ઉપયોગ કરી શકતી નથી. તેને આનુષંગિક સઘળી અસ્કામતો જેવી કે સ્ટેશનો, કારખાનાં, એન્જિનો, કોચ, વૅગનો વગેરેની પણ તે માલિકી ધરાવે છે. રેલમાર્ગો વિશ્વભરમાં યાત્રિકો તથા માલસામાનના પરિવહનનું, વિશેષ તો અર્ધવિકસિત અને વિકાસશીલ દેશો માટે, અગત્યનું સાધન છે. વિશ્વના રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 1,21,01,357 કિલોમીટર અંદાજવામાં આવી છે.

વરાળયંત્રો વપરાશમાં આવ્યાં તે પહેલાં સત્તરમી સદીમાં લાકડાના પાટાઓ પર ખનિજ વગેરે માલસામાનનું, આરંભમાં મનુષ્યો અને પાછળથી અશ્વબળથી ખેંચાતાં ખુલ્લાં લાકડાનાં વૅગનોમાં પરિવહન કરાતું હતું. વૅગનોની ક્ષમતા બે ટનથી પણ ઓછી અંદાજવામાં આવતી હતી. અઢારમી સદીમાં લાકડાના સલેપાટો પર પાટા જડવામાં આવ્યા. ત્યારબાદ લાકડાના પાટા પર લોખંડની પટીનું આવરણ અને વૅગનોમાં લોખંડનાં પૈડાં સાથે પરિવહનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ શક્ય બની.

ઉપલબ્ધ માહિતી અનુસાર 1681માં ફર્ડિનાન્ડ વર્બિસ્ટ નામના જેસુઇટ પાદરીએ ચીનમાં પેકિંગ (બેજિંગ) ખાતે પ્રથમ સ્વયંસંચાલિત યંત્રની રચના કરી હતી. 1769માં ફ્રેન્ચ તોપખાનાના અફસર નિકોલસ જોસેફ કુગ્નોટે પ્રથમ પૂર્ણકક્ષાનું વરાળયંત્ર પૅરિસમાં તોપો તથા લશ્કરી સરંજામના પરિવહન માટે તૈયાર કર્યું હતું. પરંતુ તેનું પ્રદર્શન યાત્રિકોના પરિવહન માટે થયું હતું. 1801માં ટ્રેવિથિક રિચાર્ડ નામના અંગ્રેજ ઇજનેરે કેમ્બાર્ન, કૉર્નવેલમાં એક વરાળયંત્રનું પ્રદર્શન કર્યું હતું. 1803માં તેની કદાવર કૃતિને લંડનમાં કલાકના 10 કિલોમીટરની ગતિથી ચલાવવામાં આવી હતી. 1804માં તેમણે પાટા પર દોડતાં ચાર પૈડાંવાળા વરાળયંત્રની મદદથી 10 ટન લોખંડ ભરેલાં 5 વૅગનો અને 70 યાત્રિકોને કલાકના 8 કિલોમીટરની ગતિથી સ્થળાંતર કરાવ્યું હતું. વળી ઊંચા દબાણની ક્ષમતાવાળા આડા સમાંતર નળામાંથી નિષ્કાસન પામતી વરાળથી બૉઇલરનું તાપમાન વધારી એન્જિનની ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરી નવો ચીલો પાડ્યો હતો. 1908માં ટ્રેવિથિકે ‘મને પકડી શકો તો પકડો’ (catch me if you can) નામના 10 ટન વજનના વરાળયંત્રથી યાત્રિકોને ખુલ્લા કોચમાં વર્તુળાકાર ગોઠવેલ પાટાઓ પર કલાકના 16 કિલોમીટરની ગતિથી લંડનમાં મુસાફરી કરાવી હતી. પરંતુ નબળા પાટાને કારણે એન્જિનનું વારંવાર અવતરણ થતું રહ્યું હતું. તેથી હતપ્રભ થયેલા ટ્રેવિથિકે આ ક્ષેત્રમાંથી નિવૃત્તિ પસંદ કરી.

વરાળશક્તિથી ચાલતી રેલગાડી

1812માં લીડ્ઝમાં મિડલટન ખાતે આવેલી કોલસાની ખાણના નિરીક્ષક જૉન બ્લેન્કિનસોપની દેખરેખ હેઠળ બનાવવામાં આવેલ બે ઊર્ધ્વ નળાઓથી ચાલતા બે શાફ્ટ સાથે સંયોજેલ દંતુરચક્રવાળા (toothed wheel) વરાળયંત્રને દંતુરદંડવાળા (rack trail geared) ભરતર લોખંડના પાટા પર ચલાવ્યું હતું. 1813માં અંગ્રેજ સંશોધક વિલિયમ હેડલીએ પૈડાં અને પાટા વચ્ચે ઘર્ષણ(friction)થી ચાલતા ‘ફુત્કારક બિલી’ (Puffing Billy) નામક એન્જિનની શોધ કરી, જે પદ્ધતિ અત્યારે પણ પ્રચલિત છે. આ વરાળયંત્રોનો ઉપયોગ મુખ્યત્વે કોલસા તથા ખનિજને ખાણમાંથી ધક્કા સુધી પરિવહન કરવા પૂરતો સીમિત હતો. 1823માં રેલમાર્ગ અને વરાળયંત્રના અગ્રણી સંશોધક જ્યૉર્જ સ્ટીફન્સને સ્ટૉક્ટન અને ડાર્લિંગ્ટન વચ્ચે રેલમાર્ગ તૈયાર કરવા માટે આમંત્રણ આપવામાં આવ્યું હતું. 27 સપ્ટેમ્બર 1825ના દિવસે વરાળયંત્ર વડે પરિવહન કરતા વિશ્વના સર્વપ્રથમ સાર્વજનિક રેલમાર્ગનો ઉદ્ઘાટનવિધિ થયો હતો. પ્રારંભમાં જ્યૉર્જ સ્ટીફન્સનના ‘લોકોમોટિવ’ નામના વરાળયંત્રનો ઉપયોગ માલસામાનના પરિવહન પૂરતો સીમિત રહ્યો હતો; યાત્રિકોને અશ્વબળથી ખેંચાતા કોચમાં લઈ જવાતા હતા. પરંતુ ‘લોકોમોટિવ’ જેવાં વરાળયંત્રોથી કામ ચાલે તેમ નહોતું. તેનો અનુરક્ષણ ખર્ચ પણ વધુ પડતો હતો. વળી નબળા પાટા વરાળયંત્રનાં વજન અને ગતિની દૃષ્ટિએ ઉપયોગમાં આવે તેમ નહોતા. તે રેલમાર્ગ ટૂંકા અને ઓછી ગતિના પરિવહન માટે જ ચાલે તેમ હતો. 1827માં ટીમોથી હેકવર્થનાં 6 યુગ્મિત બૉઇલરવાળા વરાળયંત્રથી પરિસ્થિતિમાં થોડો સુધારો થયો હતો.

1829માં લિવરપૂલ–માન્ચેસ્ટર રેલવેએ વિશેષ કાર્યક્ષમ પ્રેરકબળ વરાળયંત્રનો નિર્ણય કરવા માટે એક હરીફાઈ યોજી હતી. તેમાં જ્યૉર્જ સ્ટીફન્સનનું ‘રૉકેટ’, ટીમોથી હેકવર્થનું ‘સાન્સ પેરિલ’ અને જ્યૉર્જ બ્રેથવેઇટ અને જૉન એરિક્સનના ‘નૉવેલ્ટી’ નામનાં એન્જિનોએ ભાગ લીધો હતો. તેમાં બહુગુણિત આગનળીવાળા બૉઇલરથી ચાલતું ‘રૉકેટ’ કલાકના 47 કિલોમીટરની ગતિથી દોડી 500 પાઉન્ડનું ઇનામ જીતી ગયું હતું. પરંતુ રેલમાર્ગયુગનો પ્રારંભ તો 15 સપ્ટેમ્બર 1830ના દિવસે લિવરપૂલ–માન્ચેસ્ટર વચ્ચે શરૂ થયેલા રેલમાર્ગથી ગણી શકાય. તે યાત્રિકો તથા માલસામાનનું પરિવહન કરતો, યાંત્રિક ઘર્ષણથી ચાલતો, વરાળયંત્રથી ખેંચાતો પ્રથમ રેલમાર્ગ હતો. તેમાં અદ્યતન સાર્વજનિક રેલમાર્ગનાં સઘળાં લક્ષણો હતાં. 1841 સુધીમાં લંડન–બર્મિંગહામ, લંડન–ગ્રિનિચ, લંડન–બ્રિસ્ટલ વગેરે થઈને કુલ 2,100 કિલોમીટરના રેલમાર્ગો બાંધવામાં આવ્યા હતા. ગતિશીલ અને સરળ મુસાફરીને યાત્રિકો તરફથી પ્રોત્સાહન મળ્યું અને તેની લોકપ્રિયતામાં વૃદ્ધિ થઈ. તેથી ઇંગ્લૅન્ડની પાર્લમેન્ટે 1844 અને 1846 દરમિયાન 400 નવા રેલમાર્ગો શરૂ કરવા સંમતિ દર્શાવી રેલમાર્ગ-પરિવહનને અગ્રસ્થાન આપ્યું હતું. આ જ સમયગાળા દરમિયાન વિશ્વસનીય પાટાની શોધમાં જૉન બરકનશોએ માછલીના ઉદરના આકારના (fish bellied) વેલ્લિત લોખંડ(rolled iron)ના ધારવાળા વધુ ભારવહનક્ષમતા અને ગતિશીલતાવાળા પાટા વિકસાવ્યા હતા.

1829માં ઇંગ્લૅન્ડે નિર્માણ કરેલા ‘સ્ટોરબ્રિજ લાયન’ નામના વરાળયંત્રને અમેરિકામાં હોન્સડેઇલ–પેન્સિલવેનિયામાં દોડાવવામાં આવ્યું હતું. 1830માં સાઉથ કૅરોલિના અને રેઇલરોડ કંપનીએ અમેરિકામાં બનેલ ‘બેસ્ટ ફ્રેન્ડ’ નામનું વરાળયંત્ર ચલાવ્યું હતું. 1832માં અમેરિકન ઉદ્યોગપતિ મેથિયાસ વિલિયમ બાલ્ડવિને 5,000 કિગ્રા. (5 ટન) વજનના ચાર પૈડાંવાળા એન્જિનની રચના કરી હતી.

અમેરિકા અને ઇંગ્લૅન્ડમાં વરાળયંત્રનો વિકાસ લગભગ સમાંતર રહ્યો છે. વરાળયંત્રના ઉદ્વિકાસને વધુ ક્ષમતાવાળા એન્જિનનો વિકાસ કહી શકાય. ઇંગ્લૅન્ડમાં ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ માટે ઊભા બૉઇલરને સ્થાને સમાંતર બૃહત્ કદના બૉઇલરનો ઉપયોગ પ્રચલિત થયો. બીજા દેશોએ તેનું અનુસરણ કર્યું. બૃહત્ બૉઇલરના વજનનું વિતરણ કરવા એન્જિનની લંબાઈમાં વૃદ્ધિ કરવામાં આવી. વધુ વજન વહન કરવા માટે અગ્રચક્રો જોડવામાં આવ્યાં. વળાંકોના સફળ નિર્દેશન માટે પ્રેરકચક્રની આગળ ભ્રામક ધરી પર આરૂઢ પરિચાલક ચક્રોનો ઉપયોગ પ્રચલિત બન્યો હતો. સામાન્ય રીતે કોલસા તથા પાણીનો સંગ્રહ એન્જિન સાથે જોડાયેલ વૅગનમાં કરવામાં આવે છે. સવલત માટે બૉઇલરને અગ્નિપેટી અને ધૂમ્રકક્ષ વચ્ચે બેસાડવામાં આવે છે. સમયાંતરે એન્જિનોની ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવાના પ્રયોગો થતા રહ્યા. 1833માં તેણે હાલમાં વપરાશમાં લેવાતા વરાળયંત્રનો આકાર મહદ્અંશે ધારણ કર્યો હતો.

બહોળા કદની અગ્નિપેટી(fire box)નું વજન ઝીલવા અગ્રચક્રની પાછળ તલસર્પી ચક્રો જોડવામાં આવ્યાં હતાં. વરાળયંત્રો તેનાં ધરી સાથે જોડાયેલાં પૈડાં અને તેની ગોઠવણથી ઓળખાય છે. તે પદ્ધતિને શ્ર્વેત પદ્ધતિ (The white system) કહેવાય છે; જે ઇંગ્લૅન્ડ, અમેરિકા, કૅનેડા અને ઑસ્ટ્રેલિયામાં પ્રચલિત છે. તેમાં ધરીની બંને બાજુ આવેલાં પૈડાંના અગ્રચક્ર, પ્રેરકચક્ર અને અનુચક્ર તરીકે અનુક્રમ પ્રમાણે ઉલ્લેખ કરવામાં આવે છે. જેમ કે 4–6–4 તરીકે ઓળખાતા એન્જિનને 4 અગ્રચક્રો, 6 પ્રેરકચક્રો અને 4 અનુચક્રો હોય છે. ચક્ર ન હોય તે સ્થિતિને શૂન્ય (0) તરીકે આલેખવામાં આવે છે. ફ્રાન્સ અને જર્મનીમાં ધરીની એક બાજુ આવેલાં ચક્રોથી ઓળખવામાં આવે છે. પરંતુ જર્મનીમાં પ્રેરકચક્રને અંગ્રેજી કક્કાવારી પ્રમાણે A એટલે 1, B એટલે 2, C એટલે 3 પ્રમાણે આલેખવામાં આવે છે અને ફ્રાન્સમાં એન્જિનની એક બાજુનાં ચક્રોને શૂન્યમાં દર્શાવવામાં આવે છે. કેટલાંક એન્જિનોને ખાસ નામથી ઓળખવામાં આવે છે; જેમ કે 4 –6 –4ને ‘ધી હડસન’, 2–6–0ને ‘ધ મોગલ’ વગેરે નામો અપાય છે. કેટલાંક પ્રચલિત વરાળયંત્રોનાં નામો તથા પૈડાંની વિગતો નીચેની સારણીમાં આપી છે.

સારણી 1 : ચક્રોની ગોઠવણી દ્વારા એન્જિનની ઓળખ

એન્જિનનું નામ	વ્હાઇટ	જર્મન	ફ્રેન્ચ	ઉપયોગ
ચાર યુગ્મ રાહપલટી કાર (four-coupled switcher)	0-4-0	B	00	યાર્ડમાં કાર્યવાહી
દશ યુગ્મ રાહપલટી કાર (ten-coupled switcher)	0-10-0	E	00000	યાર્ડમાં કાર્યવાહી
યુનિયન રાહપલટી કાર (union switcher)	0-10-2	E1	000000	યાર્ડમાં કાર્યવાહી
કોલમ્બિયા	2-4-2	1B1	⁰00⁰	યાંત્રિક પરિવહન
મોગલ	2-6-0	lC	⁰000	સઘળા કાર્ય માટે
એલીઘેની (સંયુક્ત)	2-6-6-6	lC-C3	⁰000- 000⁰⁰⁰	માલપરિવહન
અમેરિકન સ્ટૅન્ડર્ડ	4-4-0	2B	⁰⁰00	સઘળા કાર્ય માટે
બીગ બૉય (સંયુક્ત)	4-8-8-4	2D-D2	⁰⁰0000- 0000⁰⁰	માલપરિવહન

વધુ ક્ષમતાવાળા એન્જિનની આવશ્યકતા પૂર્ણ કરવા 1886માં આનાતોલ માનેટ નામના સ્વિસ એન્જિનિયરે એક જ બૉઇલર સાથે સંકળાયેલ બે સંચિત (anticulated) એન્જિનોની રચના કરી હતી. તેમાં એક એન્જિન બૉઇલર સાથે જોડાયેલ હતું, જ્યારે બીજું સ્વતંત્ર રીતે સફળતાથી વળાંકોનું નિર્દેશન કરી શકતું હતું. વરાળયંત્રની ક્ષમતા કોલસા તથા પાણીની લભ્યતા પર નિર્ભર હોય છે. નિયત અંતરે તેને પુરવઠો લેવા રોકાણ કરવું પડે છે. આ ખામી દૂર કરવા માટે ડીઝલનો બળતણ તરીકે ઉપયોગ કરવાનો આરંભ થયો હતો. ત્યારબાદ ડીઝલ જનરેટર દ્વારા ઉત્પન્ન થયેલ વિદ્યુતનો પણ પ્રેરકબળ તરીકે પ્રયોગ કરવાની શરૂઆત થઈ હતી.

ડીઝલ–વિદ્યુત એન્જિન : ઉપલબ્ધ માહિતી અનુસાર 1910ના અરસામાં જર્મની તથા સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડમાં ડીઝલ-વિદ્યુત પ્રેરક બળ સંચાલિત એન્જિનના પ્રયોગો કરવામાં આવ્યા હતા. ડીઝલ વિદ્યુત એન્જિન એક સ્વયંપૂર્ણ યંત્ર છે જેને પોતાનો વિદ્યુત સંયંત્ર (power plant) હોય છે. ડીઝલ એન્જિન એક ક્રૅન્કદંડ (crank shaft) દ્વારા એકદિશ વીજધારા (direct current) ઉત્પન્ન કરતા વિદ્યુતજનક (generator) સાથે સંકલિત હોય છે. તેનાથી ઉત્પન્ન થયેલ વીજપ્રવાહ-સંયોજિત વીજમોટરો પૈડાંને ગતિ આપે છે. એન્જિનમાં વિવિધ સંકુલનો (contractors) અને સ્વિચો વિદ્યુતબળનું વિતરણ કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાય છે. વિદ્યુતજનક અને પૈડાં વચ્ચે સીધો સંપર્ક હોતો નથી પરંતુ તેનો ઉપયોગ વીજમોટરોના ચાલકબળના સંચારણ તરીકે થાય છે. ઉપરોધ (throttle) દ્વારા નિયંત્રિત એન્જિન અચલ (constant) ગતિથી ચાલે છે પરંતુ એન્જિનની ગતિ રેલગાડીની ગતિ સાથે ફરતી નથી. પૈડાંનું સંચાલન કરતી મોટરો ગાડીના આરંભ અને ગતિનું નિયંત્રણ કરે છે.

વીજશક્તિથી ચાલતી ભારતીય માલવાહક રેલગાડી

ડીઝલ-યાંત્રિક એન્જિનોના પ્રયોગો ઇંગ્લૅન્ડ, યુરોપ તથા અમેરિકામાં કરવામાં આવ્યા હતા. પરંતુ તે મંદગતિ અને ઓછી શક્તિવાળા નીવડ્યા હતા. હાલમાં અમેરિકામાં તે હલકા વજનનું ટૂંકા અંતરે પરિવહન કરવા માટે ઉપયોગમાં લેવાય છે.

1925માં પ્રથમ સફળ ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિન ધ જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપની, ધી ઇંગરસોલરૅન્ડ કંપની અને ધી અમેરિકન લોકોમોટિવ કંપનીના સહયોગમાં કોચ અને વૅગનોની ફેરબદલ (switching) માટે અમેરિકામાં સેવામાં લેવામાં આવ્યું હતું. તેમાં 150 અશ્વબળ ધરાવતાં બે ડીઝલ એન્જિનોને અલગ અલગ માળખાં પર ગોઠવવામાં આવ્યાં હતાં. 1929માં કૅનેડિયન નૅશનલ રેલવેએ કૅનેડામાં નિર્માણ થયેલ ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિનનો ઉપયોગ કર્યો હતો. તેમાં એક જ સંચાલક બેઠક પરથી ચાર કર્ષણ મોટરોને વીજપ્રવાહ પૂરી પાડતા 1,300 અશ્વબળ ધરાવતા બે ડીઝલ જનરેટરોનું સંચાલન કરી શકતા હતા.

1934માં અમેરિકામાં શિકાગો, બર્લિંગ્ટન અને ક્વીન્સી રેલમાર્ગ પર ‘પાયોનિયર ઝેફાયર’ નામનું ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિન સફળતાપૂર્વક ચલાવવામાં આવ્યું હતું. 1938માં બર્મિંગહામ સધર્ન મુખ્ય તથા ફેરબદલ કરતા રેલમાર્ગ પર ફક્ત ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિન નિયમિત ઉપયોગમાં લેવામાં આવતું હતું. આ એન્જિનોની ક્ષમતામાં નિષ્કાસ વાયુ (exhaust gas) અને સર્પિલ વીજભારક(turbochanger)ની મદદથી ક્ષમતામાં 40 ટકા વૃદ્ધિ શક્ય બની શકી હતી.

ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિનને પ્રેરક બળ પૂરું પાડવા ઉપરાંત બ્રેક માટે સંકુચિત હવા પૂરી પાડવા વાયુસંપાદક માટે શીતપાણી, શીતપંખા અને શીતધમણી ચલાવવા, ઈંધણ અને ઊંજણ તેલ પૂરવા, પ્રકાશ પૂરો પાડવા, ઘોષ કરવા તથા આતંક સંકેતને વિદ્યુત પૂરી પાડવાનું કાર્ય કરે છે. 1,500થી 12,000 અશ્વબળવાળા ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિનોનો મહત્તમ ઉપયોગ નિયમિત રેલસેવા માટે કરવામાં આવે છે. જોકે 18,000 અશ્વબળવાળા એન્જિનનો ઉપયોગ સંયોગો અનુસાર કરવામાં આવે છે. 1,500થી ઓછા અશ્વબળવાળાં એન્જિનો રેલયાર્ડમાં ફેરબદલ (switching) અને નિમ્ન કાર્યો માટે વપરાશમાં લેવાય છે. ફેરબદલના કામમાં તે બેજોડ ગણાય છે. તેમાં દિવસો સુધી બળતણની આવશ્યકતા રહેતી નથી અને 24 કલાક તેનો ઉપયોગ કરી શકાય છે. સુરક્ષા માટે સ્વયંસંચાલિત વ્યવસ્થા અનુસાર યંત્રચાલકે પાવડી (pedal) પર ગતિશીલતા લાવવા દબાણ કરવું આવશ્યક છે. દબાણ દૂર થતાં જ એન્જિન સ્થિર થઈ જાય છે અને વાયુનિરોધક ચાંપ (vacuum brake) રેલગાડીને તત્ક્ષણ અટકાવી દે છે. ડીઝલની સુલભતા અને પુન:પૂરણ કરવાની સગવડને લીધે લાંબા અંતર સુધી પરિવહન સુગમ રહે છે. લાંબા અંતરના પરિવહન માટે તેની ક્ષમતા 90 ટકા અને બીજાં કાર્યો માટે 70 ટકા અંદાજવામાં આવે છે. 1946 પર્યંત ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિનનો વપરાશ ફેરબદલ પૂરતો સીમિત હતો, પરંતુ તેની ઉપયોગિતા સમજાતાં તેનો વિશેષ ઉપયોગ થતો ગયો.

બીજા વિશ્વયુદ્ધ પહેલાં અમેરિકામાં 40,000 વરાળયંત્રો અને 800 ડીઝલ એન્જિનો વપરાશમાં હતાં. જ્યારે 1970માં 27,000 ડીઝલ એન્જિનોનો ઉપયોગ થતો હતો. વૈજ્ઞાનિક સંશોધનો અને કમ્પ્યૂટર-સંચાલિત નિયંત્રણોના ઉદ્વિકાસને પરિણામે રેલમાર્ગ પર પરિવહનક્ષમતામાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ મેળવી શકાઈ હતી. અમેરિકામાં 19,015 એન્જિનો દ્વારા 11,000 કરોડ ટન-માઈલ માલસામાનનું પરિવહન થયું હતું.

ડીઝલ–જલ–એન્જિન : આ યંત્રમાં જલનું પ્રસારણ કરીને 4,000 અશ્વબળ સુધી શક્તિ ઉત્પન્ન કરી શકાય છે. જર્મનીમાં બનેલાં કેટલાંક એન્જિનો અમેરિકામાં પ્રયોગમાં લેવાયાં હતાં, પરંતુ તે સંતોષકારક પુરવાર થયાં ન હતાં.

વિદ્યુત એન્જિન : 1836માં પ્રથમ વાર વરમાઉન્ટ, અમેરિકામાં ટૉમસ ડેવનપૉર્ટે બૅટરીથી ચાલતા લઘુ કદના એન્જિનને ચલાવવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો. 1842માં ડેવિડસને સ્કૉટલૅન્ડમાં 40 બૅટરીથી સજ્જ 5 ટન વજનનું એન્જિન સફળતાપૂર્વક દોડાવ્યું હતું. 1851માં વૉશિંગ્ટન ડી.સી.માં બૅટરીથી ચાલતા એન્જિન વડે એક રેલગાડી ટૂંકા અંતર માટે ચલાવવામાં આવી હતી. 1879માં વર્નર વાન સિમન્સે બર્લિન, જર્મનીમાં ત્રીજા પાટા પરથી ડાયનેમો દ્વારા મેળવેલ વિદ્યુતશક્તિથી એન્જિન ચલાવવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો. 1883માં એલ. ડ્રાફરે અમેરિકામાં વચ્ચેના ત્રીજા પાટા પરથી મેળવેલ વિદ્યુતની મદદથી ચાલતું એન્જિન સારાટોગા અને માઉન્ટ મૅકગ્રેગર વચ્ચે દોડાવ્યું હતું. 1895માં બાલ્ટિમૉર અને ઓહાયો વચ્ચે બાલ્ટિમૉર શહેર નીચેના ભૂગર્ભમાર્ગમાંથી રેલગાડી ચલાવવા માટે ઊંચા વોલ્ટેજનો વીજમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. તે જ વર્ષમાં ન્યૂયૉર્ક, ન્યૂ હેવન અને હાર્ટલૅન્ડ રેલમાર્ગ પર વિદ્યુતબળથી ચાલતી ગાડી દોડાવવામાં આવી હતી. શહેરમાં ટ્રામો પણ વિદ્યુતબળથી ચલાવવામાં આવતી હતી. પ્રારંભમાં વિદ્યુતનો ઉપયોગ પ્રદૂષણથી બચવા પૂરતો સીમિત હતો. પરંતુ ન્યૂયૉર્કના ગ્રાન્ડ સેન્ટ્રલ ટર્મિનલમાં પ્રવેશ કરતી રેલગાડીનો ધુમાડો છવાઈ જવાથી અકસ્માત થયો હતો. પરિણામે ન્યૂયૉર્ક શહેરમાં બળતણથી ચાલતાં એન્જિનો પર પ્રતિબંધ મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1907માં પાર્ક ઍવન્યૂ નીચેના ભૂગર્ભમાર્ગમાંથી પસાર થતા રેલમાર્ગનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ગતિશીલતા અને વધુ વજનપરિવહનક્ષમતા લક્ષમાં રાખીને ગીચ વસ્તીવાળાં શહેરોમાં યાત્રિકો તથા માલસામાનના સ્થળાંતર માટે વિદ્યુત રેલગાડીના ઉપયોગમાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ થઈ હતી. ડુંગરાળ પ્રદેશમાં ઢોળાવ ચઢવાની સુગમતા અને નીચે ઊતરતા પુનરુત્પાદક બ્રેકથી ઉત્પન્ન થતી વિદ્યુતને કારણે સુરક્ષા સાથે ખર્ચમાં કરકસર પણ શક્ય બની હતી.

વીસમી સદીના આરંભમાં વીજશક્તિ રેલમાર્ગની વચ્ચે આવેલ ત્રીજા પાટા દ્વારા પૂરી પાડવામાં આવતી હતી. પરંતુ તેની ક્ષમતા 600 વૉટ સુધી જ સીમિત હતી. વળી વીજધારામાં આંચકા(shock)ની ભીતિ રહેતી હતી. સમયાંતરે રેલમાર્ગોની ઉપરથી પસાર થતા તારોમાંથી વીજશક્તિ મેળવવાની શરૂઆત થઈ. અદ્યતન પદ્ધતિમાં વિશ્વના મોટાભાગના રેલમાર્ગોને ઉપરથી પસાર થતા તારમાંથી વિદ્યુત પૂરી પાડવામાં આવે છે. વીજળીનો પરિપથ ભૂમિસ્થિત પાટાથી પૂર્ણ થાય છે. આમ છતાં કેટલાક દેશોએ લાંબા અંતરના માલસામાનના પરિવહન માટે ડીઝલ-વિદ્યુત એન્જિનોનો ઉપયોગ ચાલુ રાખ્યો છે, જ્યારે વિદ્યુત એન્જિનોનો વિશેષ ઉપયોગ આંતર-નગર(inter-city), સ્થાનિક રેલગાડીઓ અને ગતિશીલ રેલગાડીઓ માટે થાય છે.

વાયુસર્પિલ એન્જિન (gas turbine engine) : વાયુસર્પિલ એન્જિનમાં દહનાક્ષ(boiler)માં ગરમ વાયુ ઉત્પન્ન કરી સર્પિલ ચક્ર દ્વારા પરિભ્રામી જનરેટર પર દબાણ લાવી વીજળી ઉત્પન્ન કરવામાં આવે છે. 1936માં અમેરિકન લોકોમોટિવ કંપનીએ ડીઝલ એન્જિનની ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા વાયુસર્પિલનો પ્રયોગ કર્યો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન 1941માં વિસ્તૃત સંશોધનને પરિણામે સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડમાં પ્રથમ વાયુસર્પિલ એન્જિનની રચના થઈ હતી. 1949માં ધી યુનિયન પૅસિફિક રેલમાર્ગે વાયુસર્પિલ એન્જિનનો પ્રયોગાત્મક આરંભ કર્યો હતો. વાયુસર્પિલ એન્જિન હલકું, સુસંહિત (compressed), સ્થિર અંગોવાળું અને તીવ્રગતિ પ્રદાન કરતું હોવાથી આદર્શરૂપ ગણાતું હતું. પરંતુ ભારવહનક્ષમતામાં તે ઊણું સાબિત થયું. ક્રમશ: તેનો ઉપયોગ અમેરિકા અને ફ્રાન્સમાં ટૂંકા અંતરની મુસાફરી પૂરતો સીમિત રહ્યો છે.

ટર્બાઇન-શક્તિથી ચાલતી ઉતારુ રેલગાડી

ઔદ્યોગિક એન્જિનો : ખાણ તથા ડુંગરાળ પ્રદેશમાં જ્યાં સામાન્ય એન્જિનોની ક્ષમતા ઊણી પડે ત્યાં પ્રેરકબળથી ચાલતા દંતુરચક્રવાળાં એન્જિનો મધ્ય પાટા પર દંતુરદંડવાળા રેલમાર્ગો પર ચલાવવામાં આવે છે. આગ કે સ્ફોટની ભીતિવાળી ખાણો, કાપડ, કાગળ વગેરેનું ઉત્પાદન કરતી ફૅક્ટરીઓમાં અને ધુમાડાના પ્રદૂષણથી બચવા માટે એન્જિનોમાં બૉઇલરને સ્થાને ઊંચા દબાણવાળા વાયુથી ભરેલ વિશાળ સંચયક્ષમતા ધરાવતી ટાંકી દ્વારા ચાલકબળ પૂરું પાડવામાં આવે છે. વાયુના દબાણમાં ઘટાડો થતાં તેનું પુન:પૂરણ કરવામાં આવે છે. ઉદ્યોગમાં જ્યાં સ્વયંસંચાલિત પ્રેરકબળની આવશ્યકતા હોય ત્યાં ડીઝલથી ચાલતા અંતર્દહન એન્જિનનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. જ્યારે લટકતા તાર અથવા ત્રીજા પાટા પરથી વિદ્યુત સંપાદન કરતાં એન્જિનો ખાણો, ઉદ્યોગો, ઈંટોના ભઠ્ઠા વગેરેમાં વપરાશમાં લેવાય છે. સંચાલક બૅટરીથી ચાલતાં એન્જિનો તેની સુગમતાને લીધે મિલો તથા ફૅક્ટરીઓમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે. પરંતુ તેને વારંવાર પુન:પૂરણ (recharge) કરવું પડે છે.

એકરેલ આકાશી બસ (monorail skybus) : જમીનથી ઊંચે એક પાટા પર સરકીને પરિવહન કરતો કોચ. આ રેલમાર્ગ પાળી જેવી પાતળી દીવાલ અથવા તો થાંભલાઓ પર આધાર ગોઠવી બનાવવામાં આવે છે. તેના એક જ માર્ગ પર સરકતા પટા દ્વારા ચાલતા કોચ પાટાની ઉપર એક દિશામાં અને તેની નીચે બીજી દિશામાં પરિવહન કરે છે. તેથી વિરુદ્ધ દિશામાં સરકતા હોવા છતાં વાહનો ટકરાતાં નથી. કમ્પ્યૂટર આધારિત સુદૂર નિયંત્રણ (remote control) દ્વારા તેનું નિયમન થાય છે. એકરેલ માર્ગમાં સામાન્ય રીતે આશરે 12 યાત્રિકોનો સમાવેશ કરતા નવ કોચ કલાકના 32 કિલોમીટરની ગતિથી ચાલે છે. યાંત્રિક પરિવહન માટે 7.61 મી. આશરે (25 ફૂટ) ઊંચા સ્ટેશન પર પહોંચી સ્વયંસંચાલિત યંત્રમાં સ્ટેશનનું નામ નિયત કરી પૈસા નાખી ટિકિટ મેળવે છે. એકરેલ માર્ગ બાંધવાનો ખર્ચ ભૂગર્ભ માર્ગ કરતાં એક ચતુર્થાંશ અને ઉત્થિત (elevated) માર્ગ કરતાં અડધો થાય છે. તેને માટે રસ્તા, પુલો કે ભૂગર્ભમાર્ગો બાંધવાની કે તૈયાર કરવાની આવશ્યકતા રહેતી નથી. બીજા રેલમાર્ગો કરતાં તે સરળ, સસ્તો અને વ્યવહારુ લાગે છે. તેને પૂર કે વરસાદનું વિઘ્ન નડતું નથી. ગીચ વસ્તીવાળા વિસ્તારમાં વાહનવ્યવહારનો અવરોધ કર્યા વિના તે સરળતાથી યાત્રિકોનું પરિવહન કરી શકે છે. તેને ચલાવવાનો ખર્ચ રેલમાર્ગ કરતાં કરકસરભર્યો છે.

1901માં જર્મનીમાં વિશ્વના પ્રથમ 13.9 કિલોમીટર લંબાઈના એકરેલ માર્ગનો આરંભ થયો હતો. ત્યારબાદ ઑર્લિયન્સ(Orleans) ફ્રાન્સમાં ચાર રબરના ટાયર વડે લટકતી બસના પરિવહન માટે 1.2 કિલોમીટરનો રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. 1964–65માં ન્યૂયૉર્કમાં ભરાયેલ વિશ્વમેળામાં યાત્રિકો માટે એકરેલમાર્ગ સેવા ઉપલબ્ધ હતી. 1962માં સિયૅટલમાં ભરાયેલ વિશ્વમેળામાં શહેર અને મેળાના સ્થળને જોડતો 1.9 કિમી. લંબાઈનો એકરેલમાર્ગ બાંધવામાં આવ્યો હતો. 1967માં મૉન્ટ્રિયલ એક્સ્પોમાં કુલ 9.7 કિમી. લંબાઈના 3 એકરેલમાર્ગો ઉપયોગમાં લેવાયા હતા. ડિઝનીલૅન્ડમાં પણ એકરેલમાર્ગની સેવા ઉપલબ્ધ છે.

ભારતમાં કોંકણ રેલવે કૉર્પોરેશને મુંબઈ, કોલકાતા, ચેન્નાઈ, દિલ્હી, હૈદરાબાદ અને પુણેમાં એકરેલ આકાશી બસવ્યવહાર તૈયાર કરવા આશરે રૂ. 25,000 કરોડની ‘સ્કાયબસ મેટ્રો પ્રૉજેક્ટ’ નામની યોજના સરકાર સમક્ષ રજૂ કરી છે. તેને વડાપ્રધાનના કાર્યાલયમાંથી સૈદ્ધાંતિક મંજૂરી પણ મળી ગઈ છે.

રેલમાર્ગનાં સાધનોમાં (1) યાત્રિકો માટેના કોચ, (2) માલ-સામાનના પરિવહન માટેનાં વૅગનો અને (3) રેલમાર્ગો તથા તેની મરામત અને અનુરક્ષણની સાધન-સામગ્રીનો સમાવેશ થાય.

પ્રારંભના યાત્રિકો માટેના કોચ આશરે 4.6 મીટર (15 ફૂટ) લાંબા અને 2.13 મીટર (7 ફૂટ) પહોળા રસ્તા પર ઉપયોગમાં લેવાતા કોચ જેવા જ હતા, ફક્ત તેને રેલમાર્ગ પર વપરાશમાં લેવાતાં પૈડાં જોડવામાં આવ્યાં હતાં. સમયાંતરે તેની નીચે લોખંડનું માળખું અને લોખંડનાં પૈડાં આવ્યાં. 1830માં અમેરિકામાં ચારને બદલે છ પૈડાંના કોચ બાલ્ટિમૉર અને ઓહિયો વચ્ચે પ્રસ્તુત કરવામાં આવ્યા હતા. 1833માં કોચમાં સામસામી બાજુ પર મૂકેલી પાટલીઓ પર બેઠક રહેતી અને વચ્ચે અવરજવર માટે માર્ગ રાખવામાં આવતો હતો. તેમાં 50થી 60 યાત્રિકોને બેસવાની સુવિધા રહેતી. વળાંકો સહેલાઈથી પસાર કરવા અને વજનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા માટે કોચના બંને છેડા પર ભ્રમણચક્રવાળાં ચાર પૈડાં ગોઠવવામાં આવ્યાં હતાં. 1904માં લોખંડના માળખાવાળો કોચ ઇલિનૉઈ સેન્ટ્રલ રેલમાર્ગ, શિકાગોમાં દોડાવવામાં આવ્યો હતો. 1906માં પેન્સિલવેનિયા રેલમાર્ગ પર પૂર્ણ લોખંડના બનેલા કોચને લાંબા અંતરની સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. લાકડાના કોચ કરતાં તે વધુ સહીસલામત અને ટકાઉ નીવડ્યો હતો. પરંતુ ભારે વજનવાળા કોચ માટે વધુ શક્તિશાળી એન્જિનો અને વધુ ભારવહનક્ષમતાવાળા પાટાની આવશ્યકતા હતી. તેથી 1930 પશ્ર્ચાદ્ ઍલ્યુમિનિયમ વગેરે હલકા વજનની ધાતુમાંથી કોચ બનાવવાના પ્રયોગો થયા. ઍલ્યુમિનિયમ મિશ્ર ધાતુ અને સ્ટેન્લેસ સ્ટીલના બનેલ હલકા કોચ તથા બે મજલાવાળા કોચને પરિણામે ખર્ચમાં ગણનાપાત્ર કરકસર શક્ય બની હતી.

અમેરિકામાં અને કૅનેડામાં વપરાશમાં લેવાતા કોચમાં બંને બાજુ બે બેઠકોની સવલત રહેતી, વળી બેઠકોને પાછી ઠેલી ઢળતી પણ કરી શકાતી. વચ્ચે અવરજવર માટે માર્ગ રહેતો હતો, જ્યારે ઇંગ્લૅન્ડ અને યુરોપમાં વપરાતા કોચને બે વિભાગમાં વહેંચી દેવાતો હતો અને એક બાજુ અવરજવરનો માર્ગ ખુલ્લો રહેતો હતો. સમયાંતરે બે કોચને સાંકળતા જોખમી અંકોડા અને ખૂંટીનું સ્થાન સ્વયંસંચાલિત યુગ્મે લીધું હતું. 1930 પશ્ર્ચાદ્ મોટાભાગના કોચ પોલાદમાંથી બનાવવામાં આવ્યા. ગૅસનું સ્થાન વીજળીના દીવા અને વિદ્યુત પ્રસ્ફુરિત દીવા, ગતિશીલ વર્તુળ બેરિંગ, ભરતર પૈડાં, વાતાનુકૂલનની સુવિધાએ લીધું. સાથે યાત્રિકોની મુસાફરી વધુ સલામત અને ગતિશીલ બની. મોટાભાગની અમેરિકન રેલગાડીઓ વાયુબ્રેકથી સજ્જ હોય છે. જેમાં બે કોચ વચ્ચેનું યુગ્મ છૂટું પડી જાય અથવા તો સંકુચિત વાયુના દબાણમાં ક્ષરણ થાય ત્યારે ગાડી આપમેળે બ્રેક લાગીને રોકાઈ જાય છે. યુરોપ, કૅનેડા વગેરે દેશોએ પણ રેલગાડીની ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરતા સઘળા સુધારાઓનું અનુસરણ કર્યું હતું.

પર્વતોની દુર્ગમ કોતરોમાંથી પસાર થતી રેલગાડી

1942–44 દરમિયાન સ્પેનમાં વિકસાવવામાં આવેલ અને અમેરિકન કંપનીએ પૂર્ણસ્વરૂપ આપેલો હલકા વજનનો 10 પૈડાંવાળો ટૅંગો (Tango) નામનો સંધિત કોચ તૈયાર કર્યો હતો. 1950માં તેને સ્પૅનિશ–ફ્રેન્ચ સીમા પર અને 1935માં પશ્ચિમ જર્મની અને સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ વચ્ચે નિયમિત સેવામાં લેવામાં આવ્યો હતો. હાલમાં પણ તે સ્પેનમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે. તે જ રીતે 1945માં અમેરિકામાં બનેલ ઉપર કાચના ઘુમ્મટવાળો ‘ડોમલાઇનર’ નામનો કોચ રેલમાર્ગો પર મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1957માં સાન્ટા ફે રેલમાર્ગે બનાવેલ ‘હાઇ લેવલ’ નામના કોચમાં ઉપરના મજલે આરામકક્ષ તથા જમવાની વ્યવસ્થા અને નીચે સ્નાનગૃહ, સામાનકક્ષ તથા ઓસરીની વ્યવસ્થા હતી. તેવી જ રીતે બહિર્ગોળ વળાંકવાળા, પહોળી આરામદાયક ઢળતી બેઠકોવાળા, આંચકારહિત મુસાફરી અને નિલંબનથી સજ્જ ‘એમફ્લીટ’ નામના કોચ અને અમેરિકામાં મધ્યમ અંતરના રેલમાર્ગો પર પ્રસ્તુત કરવામાં આવ્યા હતા. 1979માં બે મજલાવાળા, વિશાળ દીવાનખાનું, ભોજનકક્ષ, સ્નાનગૃહ વગેરે વિવિધ સુવિધા ધરાવતા ‘સુપરલાઇનર’ નામના કોચ લાંબા અંતરના રેલમાર્ગો પર શરૂ કરવામાં આવ્યા હતા.

ગીચ વાહનવ્યવહારના માર્ગ પર વાહનોના અવિરત આવાગમન માટે બંધાયેલો ઓવરબ્રિજ

યાત્રિકોને અદ્યતન અતિગતિશીલ રેલસેવા આપવાનું નેતૃત્વ જાપાને લીધું. 1965માં જાપાન નૅશનલ રેલવેએ દેશના પૂર્વકાંઠાના હોન્શુ ટાપુ પર આવેલ ઔદ્યોગિક ક્ષેત્રોને સાંકળી લેતા ટોકેઇડો રેલમાર્ગનું વીજળીકરણ કરી અતિગતિશીલ રેલસેવાનો પ્રારંભ કર્યો હતો. 1968માં ટોકિયોથી ઓસાકા વચ્ચે 515 કિલોમીટરના રેલમાર્ગ પર કલાકના સરેરાશ 217 કિલોમીટરની ગતિથી 13 કોચવાળી રેલગાડી દોડાવી હતી. પાછળથી આ રેલમાર્ગને 1,136 કિલોમીટર હકાટા સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. આ રેલમાર્ગને વહનની ઉપયોગિતા પ્રદાન કરવા બીજા રેલમાર્ગો સાથે સાંકળવામાં આવ્યો છે. 1981માં ફ્રેન્ચ નૅશનલ રેલવેએ ‘એ ગ્રાન્ડ વીટાસી’ નામની અતિગતિશીલ રેલગાડી પૅરિસ–બાયોન અને પૅરિસ–જિનીવા વચ્ચે કલાકના 260 કિલોમીટરની ગતિથી દોડાવી હતી. 1976માં ઇંગ્લૅન્ડમાં લંડન–એડિનબરો અને લંડન–બ્રિસ્ટલ વચ્ચે કલાકના 200 કિલોમીટરની અતિગતિશીલ રેલગાડી દોડાવવાની શરૂઆત કરી હતી. ત્યારબાદ હલકા વજનની ‘એડવાન્સ્ડ પૅસેન્જર ટ્રેઇન’ (કલાકના 240 કિલોમીટર) પ્રસ્તુત કરવામાં આવી હતી.

સૂવાનો કોચ : 1837માં અમેરિકામાં કોચની એક બાજુ પર ઉપર-નીચે સૂવાના પ્રબંધવાળા વિશ્વના પ્રથમ સૂવાની સુવિધાવાળા ‘સ્લીપર કોચ’ની રચના કરવામાં આવી હતી. 1856માં ‘ગૉથિક કાર’ તરીકે પ્રચલિત વિશાળ સૂવાનો કોચ ઇલિનૉઈ સેન્ટ્રલ રેલમાર્ગ પર સેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. 1859માં અમેરિકન સંશોધક જ્યૉર્જ મોર્ટિમર પુલમેને તેનું બે કોચની સૂવાની વ્યવસ્થાવાળા કોચમાં રૂપાંતર કર્યું હતું. 1864માં તેમણે ‘પાયોનિયર સ્લીપર’ નામના સૂવાના કોચની રચના કરી હતી. 1865માં તેમણે તેની સનદ (patent) મેળવી હતી. 1870માં ઇંગ્લૅન્ડમાં પણ સૂવાના કોચ દાખલ કરવામાં આવ્યા હતા. બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી જોડિયા તથા અલગ શયનખંડો, ભોજનકક્ષ, દીવાનકક્ષ, સ્નાનકક્ષ, વીજળીના દીવા, વાતાનુકૂલન, સામાનની વ્યવસ્થા વગેરે સવલતોથી સજ્જ કોચ વિશ્વભરમાં યાત્રિકોની સેવામાં ફરતા થઈ ગયા છે.

વૅગનો : સત્તરમી સદીના મધ્યભાગમાં કોલસા તથા ખનિજનું લાકડાનાં ખુલ્લાં કઢંગાં વૅગનોમાં પરિવહન કરાતું હતું. વૅગનોની ક્ષમતા 2,000 કિગ્રા.(2 ટન)થી પણ ઓછી ગણાતી હતી. સમયાંતરે તેમાં લોખંડનાં ભરતર પૈડાં અને 9,000 થી 14,000 કિગ્રા.(9થી 14 ટન)ની વહનક્ષમતાવાળાં લોખંડનાં વૅગનોમાં પરિવહન શક્ય બન્યું હતું. ઇંગ્લૅન્ડ અને યુરોપમાં લઘુ જથ્થામાં ટૂંકા અંતર માટે 14,000 કિગ્રા. (14 ટન) કે તેથી ઓછી ક્ષમતાવાળાં વૅગનો વપરાશમાં લેવાતાં હતાં. 1880માં અમેરિકામાં 24.4 મીટર (80 ફૂટ) લાંબાં સપાટ વૅગનો ખનિજ પેદાશો તથા ખાદ્ય પદાર્થોના પરિવહન માટે ઉપયોગમાં લેવાતાં હતાં. સ્થિર ધરીને સ્થાને ભ્રમણધરીવાળાં વૅગનો પ્રસ્તુત કરવામાં આવ્યાં હતાં. ઓગણીસમી સદીમાં અમેરિકામાં ખુલ્લાં તથા સપાટ અને બંધ વૅગનો વપરાશમાં હતાં. 1975 સુધીમાં અમેરિકાનાં વૅગનોની સરેરાશ ક્ષમતા 66 મેટ્રિક ટન અંદાજવામાં આવી હતી, જ્યારે યુરોપમાં ખાસ ફેરફાર થયો જણાતો ન હતો. 1985માં પોલાદ અને રબરનાં પૈડાંની અદલાબદલી કરી રસ્તા અને રેલમાર્ગ બંને પર ચલાવી શકાય તેવા રસ્તા-રેલમાર્ગ (Rail-road) વૅગનોની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી, જે લોકપ્રિય બની રહી છે. બીજી લોકપ્રિય વ્યવસ્થા સપાટ વૅગન પર ટ્રેઇલર લઈ જઈ શકાય તેવી પીગીબૅક (piggyback) છે. તેમાં બંધ પાત્ર(container)ને વૅગન પર મૂકીને સ્થળાંતર કર્યા બાદ મુકામ પર ઉતારી લેવામાં આવે છે. તેમાં માલસામાનના ચઢાવ-ઉતાર કે હેરફેરની આવશ્યકતા રહેતી નથી. 1980માં ‘પીગીબૅક’ દ્વારા આશરે 30 લાખ બંધ પાત્રોનું સ્થળાંતર કરવામાં આવ્યું હતું. ત્યારબાદ મિશ્ર ધાતુનાં, હલકા વજનવાળાં, લોટણ બેરિંગ અને વાયુબ્રેકથી સજ્જ વાતાનુકૂલ વૅગનોમાં કાચા તેમજ તૈયાર માલનું પરિવહન ગતિશીલ, સુરક્ષિત અને કરકસરભર્યું બન્યું છે. ખુલ્લાં, વચ્ચેથી ખાલી કરી શકાય તેવાં વૅગનો (Dumpcars), વાહનો માટે માલવાળાં બંધ વૅગનો, ખાદ્ય પદાર્થ માટે વાતાનુકૂલિત, પશુધન તથા મરઘાં-બતકાં માટેનાં ખાસ વૅગનો, એમોનિયા, તેલ, આલ્કોહૉલ, ઍસિડ, રંગો વગેરેનાં વૅગનો, આવશ્યકતા મુજબ ઉપયોગમાં લેવાય છે. વિશાળ જથ્થા કે વધુ વજનનું લાંબા અંતર સુધી પરિવહનક્ષમતાને પરિણામે રેલમાર્ગ દ્વારા પરિવહનખર્ચ રસ્તા કરતાં એકતૃતીયાંશ અંદાજવામાં આવે છે. ક્રમે ક્રમે ખુલ્લાં, વચ્ચે ઊંડાણવાળાં 70,000 કિગ્રા.(70 ટન)થી વધુ ક્ષમતાવાળાં, 300 ક્યુબિક મીટર ક્ષમતાવાળાં, 75,000થી 1,25,000 લીટરની ટાંકીઓ, વાહનોનું સ્થળાંતર કરતાં, બેથી ત્રણ મજલાવાળાં બેથી ત્રણ મીટર લંબાઈનાં ટ્રક ટ્રેઇલરનું વહન કરતાં વૅગનો વિશ્વભરમાં લોકપ્રિય બન્યાં છે. અમેરિકા અને કૅનેડા જેવા વિશાળ દેશોમાં બૃહત્ કદવાળાં વૅગનોમાં માલસામાનનું પરિવહન કરકસરભર્યું ગણાય છે. દા.ત., 14.6 મીટર (48 ફૂટ) લંબાઈનું 27,000 કિગ્રા. (27 ટન) વજન ધરાવતું વૅગન 77,000 કિગ્રા. (77 ટન) કોલસો વહન કરી શકે છે; જ્યારે 15.24 મીટર (50 ફૂટ) લાંબું 34,000 કિગ્રા. (34 ટન) વજનનું વૅગન 1,09,000 કિગ્રા. (109 ટન) (42.4 ટકા વધારે) કોલસો વહન કરી શકે છે.

કાર્યકારી સાધનસામગ્રી : રેલમાર્ગ પર પરિવહનસેવાને કાર્યક્ષમ રાખવા સઘળી સાધનસામગ્રીને મરામત તથા અનુરક્ષણ(maintenance)ની આવશ્યકતા રહે છે. તેમાં ઊંટડાઓ, સ્થિરકભાર વિસ્તારક, શુકી, પાવડા, કુર્ચિકા, બંધ સમાવિષ્ટ, ખાઈ પૂરનાર, કચરો તથા માલ ઠાલવનાર, બરફ દૂર કરનાર, કૅમ્પ કોચ, પુરવઠા કોચ, લાદન કોચ, સંકેત વ્યવસ્થા, ટિકિટો, માહિતીપ્રસારણ વગેરેની આવશ્યકતા રહે છે.

પાટા : સોળમી સદીમાં કોલસા, ખનિજ, પથ્થર તથા બીજી સામગ્રીની પરિવહનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા ચીલાવાળા ખરબચડા માર્ગને સ્થાને સમાંતર લાકડાના પાટાનો ઉપયોગ શરૂ થયો હતો. પાટાઓને સ્થિરતા બક્ષવા લાકડાના સલેપાટ સાથે જોડવામાં આવતા હતા. પાટાની ક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા તેને લોખંડની પટીઓ જડી લેવામાં આવતી. 1767માં એક અંગ્રેજ ફાઉન્ડ્રીએ ભરતર લોખંડના પાટા બનાવવાનો આરંભ કર્યો હતો. 1811માં ખાણના અંગ્રેજ માલિકે સીધા ચઢાણ માટે આવશ્યક દંતવાળા પાટા અને દંતચક્રવાળાં પૈડાં બનાવવાની સનદ (patent) મેળવી હતી. 1820માં ઇંગ્લૅન્ડમાં ઘડતર લોખંડના પાટાનું ઉત્પાદન હાથ ધરવામાં આવ્યું હતું. 1865માં અમેરિકામાં પોલાદના પાટાના ઉત્પાદનનો આરંભ થયો, જે અત્યારે પણ પ્રચલિત છે. પાટાની ભારવહનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા જૉન બરકનશોએ માછલીના ઉદર જેવા આકારવાળા વેલ્લિત લોખંડના ધારવાળા પાટા વિકસાવ્યા હતા. 1830માં કેમ્ડન અને એંબોય રેલવેના મુખ્ય ઇજનેર, પ્રમુખ અને સંશોધક રૉબર્ટ લિવિંગ્સટન સ્ટીવન્સે ચપટા ‘ટી’ આકારના પાટાની રચના કરી હતી. તેમાં પાટાનો તળિયાનો ભાગ વધુ પહોળો અને ઓષ્ઠવાળો હતો. તેથી તેને સરળતાથી સલેપાટ સાથે જોડી શકાતો હતો. ધાત્વિકી સંશોધનોને પરિણામે પોલાદના બનેલ પાટાથી તેની ગુણવત્તા અને વહનક્ષમતામાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ થઈ. પાટામાં પડતી અનુપ્રસ્થ ફાટો(transverse fissure)ની ક્ષતિ નિયંત્રિત શીતલન (controlled cooling) દ્વારા દૂર કરવામાં આવી હતી. વધુ પડતો ઘસારો અનુભવતા પાટાના છેડાઓને દૃઢીભૂત (hardening) કરવા ઉષ્મા-ઉપચાર (heat treatment) આપવામાં આવતો. પાટાની ક્ષમતા તેના પર પરિવહન કરતી રેલગાડીનું વજન, ગતિ અને આવર્તન (frequency) પર આધારિત હોય છે. હલકા, નિમ્ન ગતિવાળા અને અલ્પ આવર્તનવાળા રેલમાર્ગ પર અને અલ્પ આવર્તનવાળા રેલમાર્ગ પર મીટરે 25 કિલોગ્રામ વજનવાળા પાટાનો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. 1930માં વધુ ભારવહનક્ષમતા અને ગતિશીલતા ઝીલવા માટે મીટરે 50થી 65 કિલોગ્રામ વજનના પાટા બનાવવામાં આવ્યા હતા. ઊંચું આવર્તન, ગતિશીલતા અને વધુ ભારવહન કરતા મુખ્ય રેલમાર્ગો પર મીટરે 75થી 77 કિલોગ્રામ વજનના પાટા ઉપયોગમાં લેવાય છે.

પાટા વચ્ચેનું જોડાણ રેલમાર્ગનો સૌથી નબળો ભાગ ગણાય છે. તેથી પાટાની મહત્તમ લંબાઈનો અભિગમ અપનાવી તેની લંબાઈમાં વૃદ્ધિ કરવામાં આવી હતી. પ્રારંભના પાટાની લંબાઈ 0.914 મીટર (3 ફૂટ) હતી. તે 1830માં 4.6થી 6.1 મીટર (15થી 20 ફૂટ) કરવામાં આવી હતી. સમયાંતરે તેને 9.1 મીટર (30 ફૂટ) સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. જોકે એક સમયે ઇંગ્લૅન્ડમાં 18.3 મીટર (60 ફૂટ) અને અમેરિકામાં 13.7 મીટર(45 ફૂટ)ના પાટા બનાવવામાં આવ્યા હતા. પરંતુ પાટાની લંબાઈ તેના પરિવહનમાં પડતી મુશ્કેલીને અનુલક્ષીને સીમિત રાખવામાં આવે છે.

પ્રારંભમાં રેલના પાટાઓને જોડવાની પ્રણાલી ન હતી. ત્યારબાદ બે પાટા વચ્ચે દંડ રાખી નટબોલ્ટ વડે જોડવામાં આવતા હતા. આ પ્રક્રિયા આજે પણ ઘણા દેશોમાં પ્રચલિત છે. તેમાં પાટાના છેડાઓને વધુ ઘસારો પહોંચે છે અને ખટ્ખટ્ અવાજ આવે છે. આ ક્ષતિ દૂર કરવા અમેરિકા, કૅનેડા, યુરોપ, જાપાન વગેરે દેશોમાં પાટાઓને મૂઠસંધાન (butt-welding) કરી તેની લંબાઈ 0.4 કિલોમીટર સુધી લંબાવવામાં આવે છે. જ્યાં મૂઠસંધાન શક્ય ન હોય ત્યાં રેલગાડીનું વજન સમ રહે અને પાટાનું અનુદીર્ઘ વિસ્તરણ (longitudinal expansion) ન થાય તે માટે વધુ લંબાઈના પાટા, મજબૂત દંડ અને પહોળા જોડાણ(ties)નો ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. વિસ્તરણ અને સંકુચનની ક્રિયાને પરિણામે પાટાઓનું આકુંચન (buckling) થશે તેવી ભીતિ અસ્થાને સાબિત થઈ છે. અદ્યતન તકનીકીનો ઉપયોગ કરીને કમ્પ્યૂટર તથા વીજાણુ ગીઅરની સહાયથી રેલપાટાઓની ક્ષતિઓને શોધી કાઢતા વિશિષ્ટ પથભૌમિતિયંત્રનો લાભ લેવામાં આવે છે. વળી 0.4 કિલોમીટર સુધીની લંબાઈના પાટા સંસ્થાપિત કરી શકે તેવાં યંત્રો રેલમાર્ગોનું અનુરક્ષણ કરવા માટે ઉપલબ્ધ છે. 1968માં સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડમાં નિર્માણ થયેલ યંત્ર રોજના 1.6 કિલોમીટર લંબાઈના ઘસાયેલ પાટાઓને ઉખેડી તેને સ્થાને સંધાન કરેલ નવીન પાટા સ્થાપિત કરવા સક્ષમ છે. મહત્તમ દેશો કાર્યક્ષમતા જાળવવા માટે તેનો ઉપયોગ કરે છે.

ગેજ : રેલમાર્ગના બે સમાંતર પાટાના મથાળાથી 1.59 સેન્ટિમીટર (0.646 ઇંચ) નીચે આવેલી અંદરની ધારો વચ્ચેનું અંતર તે ગેજ. ગેજ કેવી રીતે અસ્તિત્વમાં આવ્યો તેની જાણકારી ઉપલબ્ધ નથી, પરંતુ તે સમયે ઇંગ્લૅન્ડમાં વપરાશમાં લેવાતા ટ્રામમાર્ગમાં વૅગનોનાં બે પૈડાં વચ્ચે ધરીની લંબાઈ 1.524 મીટર (5 ફૂટ) હોવાનું અનુમાન કરી શકાય. આ વૅગનો દોડાવવા માટે તૈયાર કરેલા રેલમાર્ગના મથાળાની ધારોની પહોળાઈ 4.4445 સેન્ટિમીટર (1.75 ઇંચ) હતી. આ પાટાઓને સલેપાટ પર જડવામાં આવતા. તેમની વચ્ચેનું અંતર 143.51 સેન્ટિમીટર (56.5 ઇંચ) હતું. આ પ્રણાલી પરથી 1.4351 મીટર(56.5 ઇંચ)નો સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અસ્તિત્વમાં આવ્યો હશે તેમ અનુમાન કરી શકાય.

પ્રારંભમાં ઇંગ્લૅન્ડમાં રેલવે કંપનીઓ પોતાની સગવડ મુજબ સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ, બ્રૉડ ગેજ, મીટર ગેજના રેલમાર્ગો તૈયાર કરતી હતી. 1834માં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેના મુખ્ય ઇજનેર ઇસામબાલ કિંગ્ડમ બ્રુનેલનાં સૂચનોને અનુસરીને 2.1 મીટર (7 ફૂટ) પહોળા રેલમાર્ગો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. પરંતુ વિવિધ ગેજના રેલમાર્ગો યાત્રિકો અને માલસામાનના પરિવહનમાં ભારે અગવડો ઊભી કરતા હતા. તેથી 1892માં બ્રિટિશ સરકારે એક સમાનતા જાળવવા સઘળા રેલમાર્ગોનું સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ(1.4351 મીટર = 56.5 ઇંચ)માં પરિવર્તન કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો.

અમેરિકામાં રેલમાર્ગો સ્થાનિક આવશ્યકતા મુજબ 1.6764 મીટર (5.5 ફૂટ) 1.4351 મીટર (4.81 ફૂટ) અને 0.914 મીટર(3 ફૂટ)ના તૈયાર કરવામાં આવતા હતા; તે યાત્રિકો અને માલસામાનના પરિવહન માટે અગવડભર્યા હતા. આ પરિસ્થિતિ સુલઝાવવા 1886માં વિવિધ રેલવે કંપનીઓએ પારસ્પરિક સંમતિથી સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અપનાવવાનો નિર્ણય લીધો હતો.

ઇંગ્લૅન્ડનું અનુસરણ કરીને યુરોપના ઘણા દેશોએ સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અપનાવ્યો હતો. પરંતુ સ્પેન અને પૉર્ટુગલે 1.6764 મીટર (5 ફૂટ 6 ઇંચ), રશિયા તથા ફિનલૅન્ડે 1.524 મીટર (5 ફૂટ) અને આયર્લૅન્ડે 1.624 મીટર (5.33 ફૂટ) ગેજના રેલમાર્ગોને પ્રાધાન્ય આપ્યું હતું. મીટર ગેજ અને નૅરો ગેજના રેલમાર્ગો આવશ્યકતા અનુસાર ઉપયોગમાં લેવાય છે. દક્ષિણ અમેરિકામાં આર્જેન્ટીના તથા ચિલીએ બ્રૉડ ગેજ, મેક્સિકો તથા ઉરુગ્વેએ સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અને બ્રાઝિલે મીટર ગેજને મહત્ત્વ આપ્યું છે. ચીને સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અને જાપાને મીટર ગેજના રેલમાર્ગો બાંધ્યા છે. ઑસ્ટ્રેલિયામાં વિવિધ રાજ્યોએ પોતાની અનુકૂળતા મુજબ વિવિધ ગેજના રેલમાર્ગો તૈયાર કર્યા હતા; પરંતુ અગવડ વેઠવી પડતાં સઘળા રેલમાર્ગોનું સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતર કરવાની પ્રવૃત્તિ હાથ ધરવામાં આવી છે. ન્યૂઝીલૅન્ડમાં મુખ્યત્વે 1.07 મીટરના રેલમાર્ગો વપરાશમાં છે. દક્ષિણ આફ્રિકામાં દક્ષિણ આફ્રિકા, નામિબિયા, લેસોથો, મોઝામ્બિક, બોટસ્વાના, અંગોલા, ઝિમ્બાબ્વે, માલાવી, ઝામ્બિયા તથા ઝૈરમાં 1.07 મીટર(3.5 ફૂટ)ના રેલમાર્ગોને મહત્ત્વ અપાય છે. ઉત્તર પશ્ચિમમાં મોરૉક્કો, અલ્જીરિયા અને ટ્યૂનિસિયા વિવિધ ગેજના રેલમાર્ગો દરિયાકાંઠાના વિસ્તારમાં આવેલા છે. ઉત્તર-પૂર્વમાં ઇજિપ્ત, સુદાન અને ઇથિયોપિયામાં પણ જુદા જુદા ગેજના રેલમાર્ગો વપરાશમાં છે. આ રેલમાર્ગો એકબીજા સાથે સંકળાયેલા નથી. તેવી જ રીતે પશ્ચિમમાં નાઇજીરિયા, ડક્કાર, સેનેગાલ, સાઇબીરિયા, સીયેટા, લીઓન, કૉંગોએ પણ પોતાની સગવડ મુજબ રેલમાર્ગો બાંધ્યા છે. કેન્યા, યુગાન્ડા અને ટાન્ઝાનિયાએ મીટર ગેજના રેલમાર્ગો તૈયાર કર્યા છે.

ભારત, પાકિસ્તાન, મ્યાનમાર, શ્રીલંકા વગેરે દેશોમાં બ્રૉડ ગેજ, મીટર ગેજ તેમજ નૅરો ગેજના રેલમાર્ગો વપરાશમાં છે. ભારતમાં તેનું બ્રૉડ ગેજમાં પરિવર્તન કરવાની પ્રક્રિયા અમલમાં છે. વિવિધ ગેજના માપના અંદાજ નીચે આપવામાં આવ્યા છે. બ્રૉડ ગેજ = 1.5241થી 1.6764 મીટર (5થી 5.5 ફૂટ); સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ = 1.4341 મીટર (4 ફૂટ 81 ઇંચ); મીટર ગેજ = 0.914થી 1 મીટર (3થી 3.28 ફૂટ); નૅરો ગેજ = 0.761 થી 0.618 મીટર (2.0275થી 2.5 ફૂટ).

ડુંગરાળ તથા પહાડી પ્રદેશોમાં વચ્ચે ત્રીજા દાંતાવાળા રેલમાર્ગો આવશ્યકતા મુજબ તૈયાર કરવામાં આવે છે.

સલેપાટ અને સ્થિરભારક : રેલના પાટાઓને સ્થિરતા બક્ષવા અને સમરેખ સ્થિતિમાં રાખવા તેને સલેપાટ પર સાંધા(ties)થી જોડીને સ્થિરભારકથી આવરી લેવામાં આવે છે. પ્રારંભમાં લાકડાના સલેપાટ વપરાશમાં હતા. તેની આયુ 5થી 6 વર્ષ ગણાતી હતી. ક્રિઓસાઇટ અથવા બીજા પરિરક્ષકની માવજતવાળા લાકડાના સલેપાટની જીવનાવધિ 25થી 30 વર્ષ અંદાજવામાં આવે છે. તાજેતરમાં પ્રચલિત બનેલા પોલાદ કે કૉન્ક્રીટના સલેપાટની આયુમર્યાદા 50થી 60 વર્ષ ગણાય છે. વધુ વહનક્ષમતા અને ગતિશીલતા ઝીલવા માટે વપરાતા ભારે વજનના પાટા માટે પોલાદ કે કૉન્ક્રીટના સ્લીપરો પર ટૂંકા અંતરે મોટા કદના સાંધા જોડવામાં આવે છે.

પાટાને લચીકતા અને સ્થિરતા બક્ષવા માટે કઠણ શૈલના આશરે 5 સેન્ટિમીટર કદના ટુકડા ઉત્તમ સ્થિરભારક ગણાય છે. ક્વચિત્ વધુ સ્થિરતા માટે ધાતુમલ સિમેન્ટ અથવા કૉન્ક્રીટ પણ વપરાશમાં લેવાય છે. સ્થિરભારકનો હેતુ પરિવહનથી કંપન અનુભવતા પાટાઓને લચીકતા અને પ્રત્યાસ્થતા પૂરી પાડવાનો હોય છે. એકત્ર થયેલ પાણી રેલમાર્ગના સ્તરને નરમ બનાવે છે. તેથી રેલમાર્ગ શક્ય તેટલો ઊંચો રાખવા પ્રયત્ન કરવામાં આવે છે, જે ખર્ચાળ પ્રવૃત્તિ છે. સ્થિરભારક પાટા પરનાં વજનને સમાન રીતે વહેંચવાના કાર્ય ઉપરાંત પાણીની અપવાહિકાનું કામ કરે છે. કેટલીક વાર રેલમાર્ગ અને જમીન વચ્ચે પ્લાસ્ટિકની ચાદરનો ઉપયોગ પણ કરવામાં આવે છે. પાટાને કૉન્ક્રીટ પર જડવામાં આવે છે. ગણનાપાત્ર વજન ધરાવતી રેલગાડીઓ માટે 25થી 30 ઇંચ ઊંડાઈના સ્થિરભારક તૈયાર કરવામાં આવે છે.

ચઢાણ અને વળાંકો : રેલમાર્ગો પર આવતાં ચઢાણો, ઢોળાવો તથા વળાંકો પર રેલગાડીની ગતિ જાળવવા વધુ પ્રેરકશક્તિ(motive power)ની અથવા તેના વજનમાં ઘટાડો આવશ્યક બને છે. મુખ્ય રેલમાર્ગો પર 1 ટકા (30.5 મીટરની લંબાઈમાં 0.3 મીટર)થી વધુ ચઢાવ કે ઢોળાવ પસંદ કરવામાં આવતા નથી. 2 ટકા ઢોળાવ અસામાન્ય ગણવામાં આવે છે. ભૂગર્ભ માર્ગો અને પુલો દ્વારા તેમાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો કરી શકાય છે. જ્યારે વધારે પડતા ચઢાણ અને ઢોળાવ પર દંતુરચક્રવાળાં એન્જિનો અને દંતુરદંડવાળા ત્રીજા પાટા ઉપયોગમાં લેવાય છે. અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ માટે ન્યૂનતમ ચઢાણો અને વળાંકો આવશ્યક હોય છે. અમેરિકામાં રેલમાર્ગો પર કુલ 3,980 કિલોમીટર લંબાઈના 1,92,000 પુલો અને 480 કિલોમીટર લંબાઈના 1,400 ભૂગર્ભમાર્ગો છે. મજબૂત ખડકોને કોરીને તૈયાર કરેલ રેલમાર્ગ ભારે ખર્ચાળ નીવડે છે. કઠોરખડક (hard rock) ન હોય ત્યાં ઈંટો, કૉન્ક્રીટ, લોખંડ, લાકડું વગેરેનો ઉપયોગ આવશ્યક બને છે. પરંતુ તે પણ ખર્ચાળ હોય છે. તેથી શક્ય હોય ત્યાં ટેકરાળ પ્રદેશ કે તળાવો-સરોવરોની બાજુમાંથી વળાંકો લઈને રેલમાર્ગો બનાવવાનું પસંદ કરવામાં આવે છે.

ભૂગર્ભમાર્ગો : અમેરિકામાં કાસ્ટો પર્વતમાંથી કાઢેલ ભૂગર્ભમાર્ગની લંબાઈ 7 કિલોમીટર છે. ઇટાલી અને સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ વચ્ચેના ભૂગર્ભમાર્ગની લંબાઈ 19.7 કિલોમીટર છે. જાપાનમાં હોન્શુ અને હોકેઇડો ટાપુઓ વચ્ચે તૈયાર થતા ભૂગર્ભમાર્ગની લંબાઈ 53.9 કિલોમીટર અંદાજવામાં આવે છે. વિશ્વના પ્રથમ ભૂગર્ભમાર્ગ પર લંડનથી મેટ્રોપૉલિટન રેલગાડી 10 જાન્યુઆરી 1863ના દિવસે 2.134 મીટર (7 ફૂટ) પહોળા ગેજ પર દોડાવવામાં આવી હતી. લંડન–પૅરિસ વચ્ચે દોડતી આંતરદેશીય પુટૉ રેલગાડી ઇંગ્લિશ ખાડી નીચેના ભૂગર્ભમાર્ગમાંથી પસાર થાય છે. વિશ્વના પ્રથમ દસ ભૂગર્ભ રેલમાર્ગોની વિગતો સારણી 2માં દર્શાવી છે.

સારણી 2 : વિશ્વના સૌથી વધુ લંબાઈના 10 ભૂગર્ભ રેલમાર્ગો

ક્રમ	શહેર અને દેશનું નામ	આરંભવર્ષ	સ્ટેશનો	રેલમાર્ગની લંબાઈ કિમી.
1.	લંડન, ઇંગ્લૅન્ડ	1863	270	401
2.	ન્યૂયૉર્ક, અમેરિકા	1904	469	398
3.	પૅરિસ, ફ્રાન્સ	1900	432	323
4.	ટોકિયો, જાપાન	1927	250	289
5.	મૉસ્કો, રશિયા	1935	150	244
6.	મેક્સિકો સિટી, મેક્સિકો	1969	154	178
7.	શિકાગો, અમેરિકા	1943	145	173
8.	કોપનહેગન, ડેન્માર્ક	1934	79	170
9.	બર્લિન, જર્મની	1902	135	167
10.	સેઉલ, કોરિયા	1974	130	165

કેટલાક રેલમાર્ગોનો અંશ જ ભૂગર્ભમાં છે.

અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ : વિશ્વભરમાં, ખાસ કરીને વિકસિત દેશોમાં, સમય બચાવવા જનતા ગતિશીલ વાહનોનો ઉપયોગ પસંદ કરે છે. રેલમાર્ગો તેની સરખામણીમાં ઊણા ઊતર્યા ગણી શકાય. તેથી કેટલાક દેશોએ અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ રેલમાર્ગો પર મૂકવાની શરૂઆત કરી છે. તેમાંની કેટલીક અગત્યની રેલગાડીઓમાં 1968માં ટોકિયો–ઓસાકા વચ્ચે કલાકના સરેરાશ 217 કિલોમીટરની ગતિથી દોડતી બુલેટ રેલવે ગણી શકાય. તેને માટે 515 કિલોમીટરનો સીધો અને ગતિશીલતાક્ષમ રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. પાછળથી તેને હકાટા (1,156 કિલોમીટર) સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. આ રેલમાર્ગ પર રોજ 13 કોચવાળી 130 રેલગાડીઓ પ્રવાસ કરે છે. મોટાભાગની પ્રજા તેનો લાભ લઈ શકે તે માટે રેલમાર્ગો તથા રેલગાડીઓના સમયને સાંકળી લેવામાં આવ્યા છે.

1981માં ફ્રેન્ચ નૅશનલ રેલવેએ ‘એ ગ્રાન્ડ વીટાસી’ નામની અતિગતિશીલ રેલગાડી પૅરિસ–લાયોન અને પૅરિસ–જિનીવા વચ્ચે શરૂ કરી હતી. તે કલાકના 260 કિલોમીટરની ગતિથી ખાસ તૈયાર કરાયેલ રેલમાર્ગ પર દોડે છે. 1976માં બ્રિટિશ રેલવેએ લંડન–એડિનબરો અને લંડન–બ્રિસ્ટોલ વચ્ચે કલાકના 200 કિલોમીટરની ગતિથી અતિગતિશીલ ગાડી ચલાવવાની શરૂઆત કરી હતી. 1984માં ‘ધી એડવાન્સ્ડ પૅસેન્જર ટ્રેન’ નામની કલાકના 240 કિલોમીટર ગતિવાળી અતિગતિશીલ રેલગાડી લંડન–સ્કૉટલૅન્ડ વચ્ચે પ્રસ્તુત કરી હતી. તેમાં આવશ્યક લાગે તેવા વળાંકોની સંતુલિત રચના કરી રેલમાર્ગની ગતિક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરી હતી. હાલમાં અમેરિકા, જર્મની, ઇટાલી, સ્પેન, કૅનેડા, રશિયા વગેરે દેશો યાત્રિકોની સુવિધામાં વૃદ્ધિ કરવા અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ ચલાવે છે. વિશ્વની અતિગતિશીલ 10 રેલગાડીઓ સારણી 3માં દર્શાવી છે.

સારણી 3 : વિશ્વની અગત્યની અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ*

	દેશનું નામ	રેલગાડીનું નામ		અંતર (કિમી.)	ગતિ (કલાક/કિમી.)
1.	ફ્રાન્સ	ટીજીવી 587	પૅરિસ–લીલી	204	250
		(TGV–587)	(Paris–Lille)
2.	જાપાન	31 નોઝોમી	હિરોશીમા–કૉકૂરા	192	230
		(31 Nozomi)	(Hiroshima–Kokura)
3.	સ્પેન	એવીઇ 9744	માડ્રિડ–સીઉડાડ રીઅલ	170	218
		(AVE 9744)	(Madrid–Ciudad Real)
4.	જર્મની	આઇસીએફ	ફુલ્ડાકૅસલ	90	200
		ફ્રૅન્કફર્ટ–રોમર (ICF-	(Fulda–Kassel)
		Frankfort Romer)
5.	ઇંગ્લૅન્ડ	ઇન્ટરસિટી-225	સ્ટીવનેજ–ડૉન્કેસ્ટર	206	177
		(Intercity-225)	(Stevenage–Doncester)
6.	સ્વીડન	એક્સ-2000–429	હૉલ્સબર્ગ–સ્કોડે	113	175
		(X2000–429)	(Hallsberg–Skovde)
7.	ઇટાલી	ક્રિસ્ટોફોરોકોલંમ્બો	રોમફ્લોરેન્સ	261	162
		(Cristoforo–Columbo)	(Rome–Florence)
8.	અમેરિકા	મેટ્રૉલાઇનર	બાલ્ટિમૉર–વ્હિલ્મિંગ્ટન	110	154
		(Metroliner)	(Baltimore–Whilmington)
9.	કૅનેડા	મેટ્રોપોલિસ	ટોરૉન્ટો–ડોરવાલ	519	144
		(Metropolis)	(Toronto–Dorval)
10.	રશિયા	ઇઆર-200	સેંટ પિટર્સબર્ગ–મૉસ્કો	649	144
		(ER-200)	(St Petersberg–Moscow)

* બીજી તેટલી જ ગતિની તથા તેવી જ અતિગતિશીલ ગાડીઓ પણ છે :

1. યુરો સ્ટાર – લંડન–પૅરિસ, યુરોટનલ; 495 કિલોમીટર રેલમાર્ગ, 172 કિમી./કલાકના

2. ટીજીવીએસ – પૅરિસ–બ્રસેલ્સ, 332 કિમી. રેલમાર્ગ, 149 કિમી./કલાકના

3. જાપાન ઇ–2 અને ઇ–3, 275 કિમી. ગતિ / કલાકના – પ્રસ્તાવિત

વિશ્વના અગત્યના રેલમાર્ગોની વિગતો સારણી 4માં દર્શાવેલ છે.

સારણી 4 : વિશ્વના અગત્યના રેલમાર્ગો

ક્રમ	દેશનું નામ	રેલમાર્ગ આરંભ વર્ષ	મહત્તમ ગેજ	રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ (અંદાજ/કિમી.)
1.	આર્જેન્ટીના	1857	બ્રૉડ (1. 67 મીટર)	35,753
2.	ઑસ્ટ્રેલિયા	1854	સ્ટૅન્ડર્ડ (1.44 મીટર)	33,099
3.	બેલ્જિયમ	1885	સ્ટૅન્ડર્ડ	3,380
4.	બ્રાઝિલ	1854	મીટર	29,899
5.	કૅનેડા	1836	સ્ટૅન્ડર્ડ	65,403
6.	ચિલી	1852	બ્રૉડ ગેજ (1. 67 મીટર)	6,572
7.	ચીન	1876	સ્ટૅન્ડર્ડ	76,721
8.	ડેન્માર્ક	1847	સ્ટૅન્ડર્ડ	2,743
9.	ફિનલૅન્ડ	1862	બ્રૉડ ગેજ (1.52 મીટર)	5,886
10.	ફ્રાન્સ	1828	સ્ટૅન્ડર્ડ	31,940
11.	જર્મની	1835	સ્ટૅન્ડર્ડ	87,207
12.	ઇંગ્લૅન્ડ	1825	સ્ટૅન્ડર્ડ	37,849
13.	ભારત	1853	બ્રૉડ ગેજ (1. 67 મીટર)	62,915
14.	આયરલૅન્ડ	1834	બ્રૉડ ગેજ (1. 6 મીટર)	1,947
15.	ઇટાલી	1839	સ્ટૅન્ડર્ડ	19,527
16.	જાપાન	1872	મીટર ગેજ (1. 06 મીટર)	27,258
17.	મેક્સિકો	1850	સ્ટૅન્ડર્ડ	26,623
18.	નેધરલૅન્ડ્ઝ	1839	સ્ટૅન્ડર્ડ	2,795
19.	ન્યૂઝીલૅન્ડ	1863	મીટર ગેજ (1. 67 મીટર)	4,100
20.	નૉર્વે	1854	સ્ટૅન્ડર્ડ	4,021
21.	પોલૅન્ડ	1842	સ્ટૅન્ડર્ડ	23,896
22.	પોર્ટુગલ	1856	બ્રૉડ ગેજ (1. 06 મીટર)	3,072
23.	દક્ષિણ આફ્રિકા	1860	મીટર ગેજ 1. 06 મીટર)	20,319
24.	રશિયા	1834	બ્રૉડ ગેજ (1.52 મીટર)	1,54,000
25.	સ્પેન	1848	બ્રૉડ ગેજ (1. 67 મીટર)	13,280
26.	સ્વીડન	1856	સ્ટૅન્ડર્ડ	10,874
27.	સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ	1844	સ્ટૅન્ડર્ડ	5,041
28.	અમેરિકા	1830	સ્ટૅન્ડર્ડ	2,22,000
29.	ઉરુગ્વે	1869	સ્ટૅન્ડર્ડ	2,073
30.	ઝિમ્બાબ્વે	1894	મીટર ગેજ (1.06 મીટર)	2,759

ઇંગ્લૅન્ડ : સ્વયંસંચાલિત વરાળયંત્રનો વિકાસ કરવાના અનેક પ્રયત્નોના ફળસ્વરૂપે 1830માં વિશ્વના સર્વપ્રથમ સાર્વજનિક રેલમાર્ગનો લિવરપૂલ–માન્ચેસ્ટર વચ્ચે આરંભ થયો હતો. રેલમાર્ગોની માલિકી ખાનગી ઉદ્યોગપતિઓના હાથમાં હતી. તેમણે પોતાની સવલત મુજબ બ્રૉડગેજ, સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ તથા મીટર ગેજના રેલમાર્ગો બાંધ્યા હતા. 1835માં ગ્રેટ વેસ્ટર્ન રેલવેના મુખ્ય ઇજનેર જૉન બરકનશોએ 2.1 મીટર (7 ફૂટ) ગેજના રેલમાર્ગ તૈયાર કરાવ્યા હતા.

1841 સુધીમાં લંડન–બર્મિંગહામ, લંડન–ગ્રિનીચ, લંડન–બ્રિસ્ટલ વગેરે સ્થાનોને સાંકળતા 2,100 કિલોમીટરના રેલમાર્ગો બંધાઈ ચૂક્યા હતા. રેલમાર્ગોની મુસાફરી સરળ, સલામત અને સમય બચાવનાર નીવડતાં તે લોકપ્રિય બની રહી. ઔૈદ્યોગિક વિકાસ અને આર્થિક સ્થિતિમાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિએ રેલપરિવહનને પ્રોત્સાહન પૂરું પાડ્યું. ઇંગ્લૅન્ડની પાર્લમેન્ટે 1844 અને 1846 દરમિયાન 400 નવા રેલમાર્ગો શરૂ કરવા સંમતિ દર્શાવી રેલમાર્ગ-સેવાને અગ્રસ્થાન આપ્યું હતું. સમતલ પોલાદના પાટા, પથ્થરના પુલો, સરળ વળાંકો, લઘુતમ ઢોળાવો તથા વાડ કરેલા રસ્તાઓને પરિણામે કાયમી રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં આવ્યા હતા. પરંતુ વિવિધ ગેજના રેલમાર્ગો યાત્રિકો અને માલસામાનના પરિવહનમાં બાધારૂપ અને ખર્ચાળ નીવડ્યા હતા. તેથી બ્રિટિશ સરકારે 1892માં ગેજમાં એકસમાનતા જાળવવા સઘળા રેલમાર્ગોનું સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજમાં પરિવર્તન કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. ઔદ્યોગિક સ્થળો અને શહેરોને સાંકળતા રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 1860માં 12,800 કિલોમીટર અને 1870માં 21,700 કિલોમીટર પહોંચી હતી.

1863માં વિશ્વના સર્વપ્રથમ 2.134 મીટર (7 ફૂટ) ગેજના ભૂગર્ભમાર્ગનો લંડનમાં પ્રારંભ કરવામાં આવ્યો હતો. ક્રમે ક્રમે તે 270 સ્ટેશનોને સાંકળી લેતો કુલ 401 કિમી. લંબાઈનો રેલમાર્ગ બન્યો હતો. 1886માં સેવર્ન નીચેથી તે સમયનો સૌથી વધુ લંબાઈ ધરાવતો ભૂગર્ભમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. 1873માં પ્રથમ વાર સૂવાની સવલતવાળો કોચ લંડન–સ્કૉટલૅન્ડ વચ્ચે અને 1879માં લંડન–લીડ્ઝ વચ્ચે ભોજનકક્ષવાળો કોચ પ્રસ્તુત કરવામાં આવ્યો હતો. 1890માં ફોર્થના અખાતમાં તે સમયનો વિશ્વની સૌથી લાંબી વિસ્તૃતિ ધરાવતો ભુજોત્તેજક પુલ બાંધવામાં આવ્યો હતો. પ્રારંભના લાકડાના કોચની નીચે લોખંડનું માળખું અને લોખંડનાં પૈડાં આવ્યાં. વીસમી સદીમાં કોચની લંબાઈમાં વૃદ્ધિ થતાં 4ને સ્થાને 6 પૈડાંવાળા કોચ અસ્તિત્વમાં આવ્યા. સમયાંતરે પૂર્ણ લોખંડના અને ઍલ્યુમિનિયમ મિશ્રધાતુ અને સ્ટેનલેસ સ્ટીલના કોચ વપરાશમાં લેવાયા. કોચના લંબાણને 6થી 8 આડા વિભાગોમાં વહેંચી એક બાજુ અવરજવરનો માર્ગ રાખવામાં આવ્યો હતો. સૂવાના કોચમાં પણ તેવી જ વ્યવસ્થા ગોઠવાયેલ છે. અત્યારે પણ ઇંગ્લૅન્ડ અને યુરોપમાં આ પ્રથા પ્રચલિત છે.

પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન સરકારનાં નિયંત્રણોમાં વૃદ્ધિ થઈ અને કેટલાક રેલમાર્ગોનું આવશ્યકતા મુજબ રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. પરંતુ મહત્તમ રેલમાર્ગો ખાનગી સંચાલકોને હસ્તક હતા. રેલપરિવહન સુરક્ષામાં વૃદ્ધિ કરવા વધુ ક્ષમતાવાળી બ્રેક અને નિયમનો પસાર કરવામાં આવ્યાં હતાં. 1948માં સઘળી રેલ કંપનીઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરી તેનું ‘બ્રિટિશ રેલવેઝ’ નામકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. સવલતભર્યા ધોરીમાર્ગો, વિવિધ બૃહત્ કદના ભારવાહક ખટારા (truck), મોટરો, હવાઈ જહાજો વગેરેના આગમને રેલમાર્ગોની લંબાઈ 1900માં 28,800 કિમી. હતી તે ઘટીને 1979માં 17,700 કિમી. રહી હતી.

સારણી 5 : વિશ્વનાં સૌથી લાંબાં 10 પ્લૅટફૉર્મ

	સ્ટેશનનું નામ	પ્લૅટફૉર્મની લંબાઈ (મીટર)
01.	વૉશિંગ્ટન–મનરો–જેકસન–શિકાગો, અમેરિકા	1,067
02.	ખડગપુર, ભારત	833
03.	પર્થ, ઑસ્ટ્રેલિયા	762
04.	સોનેપુર, ભારત	736
05.	બોર્નમથ, ઇંગ્લૅન્ડ	720
06.	બુલાવાયો–ઝિમ્બાબ્વે	702
07.	લખનઉ, ભારત	686
08.	બેઝવાડા, ભારત	640
09.	ઝાંસી, ભારત	617
10.	કોલ્ચેસ્ટર, ઇંગ્લૅન્ડ	604

અમેરિકા : ઓગણીસમી સદીના આરંભમાં ક્વીન્સી, મૅસેચૂસેટ્સમાં ગ્રીન્ડલી બ્રાયનનો 5 કિમી. લાંબો ગ્રૅનાઇટ રેલવે તરીકે ઓળખાતો રેલમાર્ગ અશ્વબળથી બોસ્ટનમાં બેકરહિલ સ્મારક માટે ગ્રૅનાઇટ પહોંચાડવાના કાર્યમાં વપરાશમાં લેવાતો હતો. 1815માં જૉન સ્ટીવન્સને ન્યૂજર્સીની ધારાસભાએ ડલાવેર અને રેરીસન નદીઓ વચ્ચે રેલમાર્ગ બાંધવાની મંજૂરી આપી હતી; પરંતુ તે સ્વપ્ન જ રહ્યું. 1825માં તેમણે હોબોકૉન ન્યૂજર્સીમાં તૈયાર કરેલ 0.8 કિમી.ના રેલમાર્ગ પર પોતે જ નિર્માણ કરેલ વરાળયંત્ર ચલાવ્યું હતું. 28 ફેબ્રુઆરી 1827ના દિવસે બાલ્ટિમૉર–ઓહાયો રેલમાર્ગ કંપનીની નોંધણી થઈ હતી. 1829માં ઇંગ્લૅન્ડમાં બનેલ ‘સ્ટોરબ્રીજ લાયન’ નામનું એન્જિન હોન્સડેઇલ, પેન્સિલવેનિયામાં દોડાવવામાં આવ્યું હતું. 24 મે 1830ના રોજ બાલ્ટિમૉરથી એલીકોટ મિલ્સ (હાલમાં એલિકૉન શહેર) વચ્ચે 21 કિમી.ના અમેરિકાના પ્રથમ રેલમાર્ગનો પ્રારંભ થયો હતો. 25 ડિસેમ્બર 1830ના દિવસે ચાર્લ્સટન અને હેમ્બર્ગ, દક્ષિણ કૅરોલિના વચ્ચે બ્રૉડ ગેજ રેલમાર્ગ પર વરાળયંત્રથી ચાલતી અમેરિકાની પ્રથમ નિયમિત રેલગાડીનો પ્રારંભ થયો હતો. 1833 સુધીમાં તે 219 કિમી. લંબાઈનો અમેરિકાનો સૌથી લાંબો રેલમાર્ગ હતો. 1830માં ‘બ્રેસ્ટ ફ્રેન્ડ’ નામનું અમેરિકામાં નિર્માણ થયેલું વરાળયંત્ર સાઉથ કેરોલીના કેનૅલ અને રેઇલરોડ કંપનીએ ચલાવ્યું હતું.

1832માં અમેરિકન ઉદ્યોગપતિ મેથીઆસ વિલિયમ બાલ્ડવીને પાંચ ટન વજન ધરાવતા વધુ સક્ષમ વરાળયંત્રની રચના કરી હતી. 1834માં રાજ્યના સંચાલન નીચે ફિલાડેલ્ફિયા અને કોલમ્બિયા વચ્ચે 130 કિમી.નો રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. તેના પર વરાળયંત્ર ચલાવ્યું ત્યારે તે ખોટકાઈ જવાની ભીતિથી અશ્વબળથી ચાલતા કોચને પણ તૈયાર રાખવામાં આવ્યા હતા. રેલમાર્ગ એક સાર્વજનિક રસ્તો ગણાતો હતો. જેના પર બીજાં વાહનો પણ દોડાવી શકાતાં હતાં. પરંતુ રેલગાડીઓની ક્ષમતા માટે તે વ્યવહારુ પદ્ધતિ ન હતી. 1836માં વરમાઉન્ટના ટૉમસ ડેવનપૉર્ટે બૅટરીથી ચાલતું લઘુ એન્જિન ચલાવવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો. રેલમાર્ગના આરંભનાં વર્ષોમાં ખાણમાંથી ખનિજનું સ્થળાંતર, માલસામાનનું વિતરણ, આંતરશહેર જોડાણ, જળમાર્ગોનો વિકલ્પ વગેરે સ્થાનિક આવશ્યકતા પૂરી કરવા વિવિધ ખાનગી સાહસોએ રેલમાર્ગો બાંધ્યા હતા. વળી દરેકના ગેજમાં પણ વિવિધતા હતી. પરિણામે યાત્રિકો અને માલસામાનના સ્થળાંતરમાં અગવડો વેઠવી પડતી હતી. વળી તે ખર્ચાળ પણ નીવડતું હતું. પશ્ચિમના બહોળા વિસ્તારમાં પરિવહનક્ષમતામાં વૃદ્ધિ કરવા રેલમાર્ગો બાંધવા માટે પ્રોત્સાહન આપવા 1837માં ફેડરલ સરકારે રેલમાર્ગોને પ્રોત્સાહન પૂરું પાડવા તેની ફાજલ આવક રાજ્ય સરકારોને વહેંચવાનો નિર્ણય કર્યો હતો. રાજ્ય સરકારોએ રેલકંપનીઓને રેલમાર્ગો બાંધવા કિફાયત કિંમતે જમીનની ફાળવણી કરી હતી, જેના વળતરરૂપે રેલકંપનીઓએ સરકારી માલસામાનનું રાહત દરે પરિવહન કરવા સંમતિ આપી હતી. પરિણામે સરકારે 1946 સુધીમાં આશરે 100 કરોડ ડૉલરની બચત કરી હતી, જે તે સમયે ફાળવેલી જમીનની કિંમત કરતાં 10 ગણી હતી. આ ઉપરાંત સરકારે રેલકંપનીઓના શૅરો, જામીનગીરીઓ, નાણાકીય સહાય, ટૅક્સમાં રાહત વગેરે પ્રોત્સાહનો નવા રેલમાર્ગો બાંધવા માટે પૂરાં પાડ્યાં હતાં. વળી કેટલીક રાજ્ય સરકારોએ પોતે રેલમાર્ગોનું બાંધકામ હાથ ધર્યું હતું. કૅલિફૉર્નિયામાં સોનાની શોધ અને ઉત્તર પશ્ચિમના પ્રદેશો કૅનેડામાં ભળી જશે તેવી ભીતિથી પશ્ચિમ કાંઠા અને અમેરિકાના મધ્ય વિસ્તારમાં રેલમાર્ગના બાંધકામમાં ગતિ આવી હતી.

1850માં જ્યૉર્જિયાની સરકારે પશ્ચિમ અને ઍટલૅન્ટિક રેલમાર્ગ ટેનીસી નદી પરના ચિટાનુગાથી આટલાન્ટા સુધી લંબાવ્યો હતો. 1853માં દશ લઘુ કંપનીઓનું એકત્રીકરણ કરી તેને ન્યૂયૉર્ક સેન્ટ્રલ રેલરોડ નામ આપી રેલમાર્ગને બફેલોથી શિકાગો અને સેંટ લૂઇસ સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. 1856માં રેલમાર્ગને સેક્રેમાન્ટોથી સોનાની ખાણોવાળા ગીચ વિસ્તારવાળાં ફોલ્સમ, કૅલિફૉર્નિયા સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. ઓમાહા નેબ્રાસ્કાથી આવતા યુનિયન પૅસિફિક રેલમાર્ગ અને સેન્ટ્રલ પૅસિફિક રેલમાર્ગને પ્રૉમોન્ટૉરી, ઉટાહમાં 10 મે 1869ના રોજ વિધિવત્ જોડવામાં આવ્યા હતા. 1853માં ન્યૂયૉર્ક–શિકાગોની સળંગ મુસાફરી શક્ય બની, પરંતુ રેલમાર્ગો જુદી જુદી કંપનીની માલિકીના હતા. 1854માં શિકાગોને મિસિસિપી નદી પર આવેલ એક ટાપુ સાથે અને ઇલિનૉઈ સેન્ટ્રલ માર્ગને મિસિસિપી અને ઓહાયો નદી પર આવેલ કેરો સાથે સાંકળવામાં આવ્યા હતા. 1881માં કાન્સાસ શહેરને ડેમિંગ એલ પાસો (ટેક્સાસ) અને ન્યૂઑર્લિયન્સ સાથે જોડવામાં આવ્યા હતા. 1883માં સાન ફ્રાન્સિસ્કોથી ન્યૂઑર્લિયન્સને જોડતો સધર્ન પેસિફિક રેલમાર્ગ અને પૉર્ટલૅન્ડથી ઍશલૅન્ડ, ઑટેગાંવ વચ્ચે જૉઇન્ટ પૅસિફિક રેલમાર્ગ શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો. 1893માં સેંટ પૉલથી સિયૅટલ સુધી રેલમાર્ગ લંબાવવામાં આવ્યો હતો. 1909 સુધીમાં તો મીલવૌકી, શિકાગો અને સેંટ લૂઇસને અમેરિકાના પશ્ચિમ કાંઠા સુધી સાંકળતા રેલમાર્ગો તૈયાર થઈ ગયા હતા. ફેડરલ અને રાજ્ય સરકારોનાં પ્રોત્સાહનો રેલમાર્ગોની લોકપ્રિયતા અને ઉદ્યોગપતિઓની સાહસિકતાને પરિણામે 1830માં 37 કિમી. બંધાયેલા રેલમાર્ગો 1860માં 49,000 અને 1920માં 4,06,915 કિમી.ની લંબાઈ આંબી ગયા હતા.

1836માં વરમાઉન્ટના ટૉમસ ડેવનપૉર્ટે બૅટરીથી ચાલતું લઘુ એન્જિન ચલાવવાનો પ્રયત્ન કર્યો હતો. 1893માં એલ. ડ્રાફ્ટે વચલા ત્રીજા પાટા પરથી મેળવેલ વિદ્યુતથી ચાલતું એન્જિન સારાટોગા અને માઉન્ટ મૅકગ્રેગર રેલમાર્ગ પર ચલાવ્યું હતું. 1895માં બાલ્ટિમૉર શહેર નીચેના ભૂગર્ભમાર્ગ માટે ઊંચા વોલ્ટેજનો વીજમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. તે જ વર્ષમાં ન્યૂયૉર્ક, ન્યૂહેવન અને હાર્ટલૅન્ડ રેલમાર્ગ પર વિદ્યુતબળથી ચાલતી રેલગાડી દોડાવવામાં આવી હતી.

1865માં આંતરવિગ્રહ પછી થયેલા આર્થિક ફુગાવાને કારણે રેલકંપનીઓના નફામાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. રેલકંપનીના શેરના ભાવો નિમ્નસ્તરે પહોંચ્યા હતા. તેનો લાભ લઈ સમૃદ્ધ રેલકંપનીઓએ નાની નબળી કંપનીઓને ખરીદી લઈ પોતાનું વર્ચસ્ સ્થાપવાની શરૂઆત કરી હતી. આશરે 200 રેલકંપનીઓએ નાણાકીય જોડાણ સ્વીકાર્યું હતું. સરકારી પ્રોત્સાહનોનો લાભ લઈ તેમણે ઓમાહા, નેબ્રાસ્કા, સેક્રેમાન્ટો કૅલિફૉર્નિયા, પ્રૉમેન્ટૉરી અને ઉટાહ સુધી રેલમાર્ગો બાંધ્યા હતા. પરંતુ તક મળતાં જ તેમણે રેલમાર્ગોની લોકપ્રિયતાનો ગેરલાભ લેવાની પ્રવૃત્તિ હાથ ધરી હતી. વિવિધ રાજ્ય સરકારોએ રેલકંપનીઓને અંકુશમાં રાખવા કાયદા પસાર કર્યા અને આયોગોની નિમણૂક કરી હતી. 1887માં અમેરિકાની કૉંગ્રેસે આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગ(Interstate Commerce Commission)ની રચના કરી. 1904માં સુપ્રીમ કૉર્ટે રેલકંપનીઓને ‘શેરમાન ટ્રસ્ટ વિરોધી ધારો’ લાગુ પાડ્યો. 1906માં કૉંગ્રેસે આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગને ઉત્પાદનલક્ષી તેમજ ખાણઉદ્યોગથી રેલઉદ્યોગને અલગ કરવાની સૂચના આપી હતી. 1920માં પરિવહન કાયદાઓનાં નિયમનોને પરિણામે રેલકંપનીઓના એકત્રીકરણમાં ઓટ આવી હતી.

1925માં પ્રથમ સફળ ડિઝલ-વીજળી એન્જિનનું ધ જનરલ ઇલેક્ટ્રિક કંપની, ધ રેમિંગ્ટન રૅન્ડ કંપની અને અમેરિકન લોકોમોટિવ કંપનીના સહકારથી નિર્માણ કરવામાં આવ્યું હતું.

1930 પછીની તીવ્ર આર્થિક મંદીએ રેલકંપનીઓના નફામાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો કર્યો હતો. 1937માં સુધીમાં લગભગ એકતૃતીયાંશ રેલકંપનીઓએ નાદારી સ્વીકારી હતી. તેના આર્થિક પુન:વ્યવસ્થાપન પછી પણ ફક્ત
7 % જેટલી કંપનીઓ વહીવટદારો પાસે હતી. પહેલા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ફેડરલ સરકારના સંચાલન અને અંકુશ હેઠળ અને બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન આપત્તિકાલીન નિયમનો નીચે હોવા છતાં પણ મોટાભાગના રેલમાર્ગો ખાનગી કંપનીઓના સંચાલન નીચે હતા. 1935માં મોટરવાહન કાયદાએ આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગને પરિવહનનું નિયમન કરવાની સત્તા આપી હતી. આયોગે મોટરવાહનો, બસો, ભારવાહક ટ્રકો, હવાઈ મુસાફરી વગેરે દ્વારા પરિવહનને પ્રોત્સાહન પૂરું પાડ્યું હતું. પરિણામે રેલકંપનીઓની સ્પર્ધાત્મક ક્ષમતામાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો થયો હતો. તેમને ત્યારે નાણાકીય નુકસાન ખમવું પડ્યું હતું. અમેરિકા જેવા વિશાળ દેશમાં રેલમાર્ગો પરિવહનનું અગત્યનું અને લોકપ્રિય સાધન હતું. તેથી આ પરિસ્થિતિ નિવારવા કૉંગ્રેસે દરમિયાનગીરી કરી અને 1970માં અર્ધસરકારી રેલમાર્ગ કૉર્પોરેશન (National Railroad Corporation, Amtrack)ની સ્થાપના કરી તેને મહત્વના તથા આવશ્યક રેલમાર્ગો હસ્તક લેવાની જવાબદારી સોંપી હતી. એમટ્રેકે ફેડરલ સરકારની નાણાકીય સહાય નીચે 42,000 કિમી.ના રેલમાર્ગો હસ્તક લઈ તેનું સફળ સંચાલન કર્યું હતું. તે જ વર્ષમાં પેન સેન્ટ્રલ અને ઉત્તર પૂર્વનાં રાજ્યોમાં પાંચ કંપનીઓએ દેવાળું કાઢ્યું હતું. તેને ઉગારવા માટે રેલ પુન:સંગઠન નિયમ, 1973 (The Regional Rail Reorganization Act, 1973) નીચે એકત્રિત પ્રાદેશિક રેલ પુન:સંગઠન કંપની- (Consolidated Regional Rail Reorganization Contrail)ની રચના કરવામાં આવી. તેનું મુખ્ય કાર્ય ઉત્તર–પૂર્વના રેલમાર્ગોના ભાડાના દરની પુન:વ્યવસ્થા કરવાનું હતું. તેના સૂચન અનુસાર રેલમાર્ગ પુનરુજ્જીવન અને નિયમન સુધારણા કાયદા 1976 (Rail Road Revitalisation and Regulatory Reform Act, 1976) પ્રમાણે કૉન્ટ્રેઇલનો સવા બે કરોડ ડૉલરની મૂડીથી આરંભ કરવામાં આવ્યો હતો. કૉન્ટ્રેઇલે બીજી રેલકંપનીઓને પણ આત્મનિર્ભર થવા માટે નાણાકીય સહાય પૂરી પાડી અને તેમના પરના અંકુશો હળવા કરવા સૂચનો કર્યાં. કૉન્ટ્રેઇલે નુકસાન ભોગવતા આશરે 4,000 કિમી.ના રેલમાર્ગો બંધ કર્યા હતા. 1981 સુધીમાં તો કંપનીએ આશરે 100 કરોડ ડૉલરનું નુકસાન પણ ભોગવવું પડ્યું હતું. 1980માં સ્ટૅગર્સ ધારાએ (The Stagger’s Act, 1980) રેલપરિવહન પરના અંકુશો હળવા કરવા સૂચનો કર્યાં હતાં. જેને પરિણામે 1983માં આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગે રેલકંપનીઓને બીજી પરિવહનસેવાઓ સાથે સ્પર્ધાત્મકતા કેળવવા ભાડાના દરોમાં પરિવર્તન કરવાની મંજૂરી આપી. આ પ્રોત્સાહનથી સતત અંકુશોથી લદાયેલ રેલકંપનીઓ માટે 48 વર્ષોમાં પહેલી વાર ઓરમાન વ્યવહાર દૂર થયો હતો.

કૉન્ટ્રેઇલના રેલમાર્ગ એકત્રીકરણની પ્રક્રિયાની સમાંતર પેન્સિલવેનિયા અને ન્યૂયૉર્કના રેલમાર્ગોનું જોડાણ કરવામાં આવ્યું, પરંતુ તે નુકસાનકારક નીવડ્યું હતું. નાણાકીય નુકસાન ભોગવતી વિવિધ લઘુ કંપનીઓનું એકત્રીકરણ તેમને નાણાકીય સધ્ધરતા બક્ષવા આવશ્યક હતું. તે ખ્યાલમાં રાખીને 1970માં સંખ્યાબંધ લઘુ રેલકંપનીઓને ચાર મહત્વના રેલમાર્ગોમાં એકત્રીકરણ કરવાની ક્રિયાનો આરંભ થયો જે ઘણો સફળ નીવડ્યો હતો. સરકારની ઉદાર નીતિના અન્વયે શિકાગો, બર્લિંગ્ટન અને ક્વીન્સી ધ ગ્રેટ નૉર્ધર્ન અને નૉર્થ પૅસિફિક રેલમાર્ગોના એકત્રીકરણથી રચાયેલા બર્લિંગ્ટન નૉર્ધર્ન રેલમાર્ગે 25 અમેરિકન રાજ્યો અને 2 કૅનેડિયન રાજ્યોને આવરી લેતા 48,000 કિમી. રેલમાર્ગોના વહીવટ હાથ ધર્યો હતો. તેવી બીજી એકત્રીકરણ ક્રિયામાં સીબૉર્ડ કોસ્ટ લાઇન, ધ ચીપસ્ટેક ઓહાયો, બાલ્ટિમૉર અને ઓહાયો વગેરે કંપનીઓએ એકઠી મળી 43,000 કિમી. રેલમાર્ગોનો વહીવટ સંભાળ્યો હતો. 1982માં યુનિયન પૅસિફિક, ધ મિસુરી પૅસિફિક અને વેસ્ટર્ન પૅસિફિક કંપનીઓએ પૅસિફિક રેલ કંપનીની રચના કરી 29,000 કિમી. રેલમાર્ગોનો વહીવટ સંભાળ્યો હતો. ઉત્તર-પૂર્વમાં મેઇન સેન્ટ્રલ, બોસ્ટન ઑન્ડ મેઇન અને ડલાવેર હડસનના 29,000 કિમી. રેલમાર્ગોનું એકત્રીકરણ આંતરરાજ્ય વાણિજ્ય આયોગે સ્વીકાર્યું હતું.

1941માં અમેરિકામાં માલસામાનના પરિવહન માટે 40,000 વરાળયંત્રો અને 800 ડીઝલ એન્જિનોને સ્થાને 1970માં 27,000 ડીઝલ એન્જિનો વપરાશમાં લેવાયાં હતાં. 1990માં 19,015 એન્જિનો દ્વારા 1,10,000 કરોડ ટન માઈલ પરિવહન કરવામાં આવ્યું હતું.

બહોળા રસ્તા, લાંબી યાત્રા માટે સવલતભરી મોટરો તથા બસો, લાંબા અંતરના પરિવહન માટે ગંજાવર કદની ખુલ્લી, બંધ કે વાતાનુકૂલિત ટ્રકો, ગતિશીલ હવાઈ મુસાફરી વગેરેએ રેલમાર્ગોની લોકપ્રિયતામાં ઓટ આણી હતી. તેને પરિણામે અમેરિકાના રેલમાર્ગોની લંબાઈ 4,06,915 કિમી.થી ઘટીને 1980માં 2,88,000 કિમી. રહી હતી. આમ છતાં લાંબા અંતરના માલસામાનના પરિવહન માટે રેલવે ગતિશીલ, સલામત અને સરળ સેવા કિફાયત ખર્ચે પૂરી પાડે છે. રસ્તા-રેલ-સેવા(Rail-Road-service)ની સ્થળાંતરની સવલતને પરિણામે રેલમાર્ગના વપરાશમાં વૃદ્ધિ થઈ છે. 1979માં અમેરિકામાં યાત્રિકોના પરિવહનમાં રેલવેનો ફાળો 25 % અને માલસામાનના પરિવહનમાં 36 % અંદાજવામાં આવ્યો હતો.

કૅનેડા : કૅનેડામાં 1836માં રેલમાર્ગ-સેવાનો આરંભ થયો હતો. અમેરિકા અને કૅનેડા વચ્ચે રેલમાર્ગની બાબતમાં ઘણું સામ્ય જોવા મળે છે. બંને દેશોએ સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ અપનાવ્યો છે. નિયંત્રણોમાં ઘણી સમાનતા જોવામાં આવે છે. બંને દેશો વચ્ચે કોચ તથા માલસામાનની ફેરબદલ સરળતાથી થઈ શકે છે. પરંતુ ભાડાના દરની બાબતમાં કૅનેડિયન રેલવે કંપની આત્મનિર્ણય લેવા સ્વતંત્ર છે. વિશ્વના બે ગણનાપાત્ર લંબાઈ ધરાવતા રેલમાર્ગો ખાનગી કૅનેડિયન પૅસિફિક રેલવે કંપની અને સરકારી કૅનેડિયન નૅશનલ રેલવેના વર્ચસ્ નીચે ચાલે છે. બંને કંપનીઓ પૂર્વથી પશ્ચિમ કાંઠા સુધી અમેરિકન સીમાને સમાંતર રેલમાર્ગો દ્વારા દરેક મહત્ત્વનાં શહેરોને સાંકળી લે છે. 1978માં બંને કંપનીઓની યાત્રિકસેવાનું સંચાલન વીયા રેઇલ કૅનેડા(Via Rail Canada)એ પોતાને હસ્તક લીધું હતું. તે ઉપરાંત ઉત્તરથી દક્ષિણના રેલમાર્ગોની માલિકી ખાનગી કંપનીઓની છે. ઑન્ટૅરીઓ નૉર્ધર્ન રેલવે ઉત્તર અખાત, ઑન્ટૅરીઓથી ક્વીબૅક અને જેમ્સ અખાત સુધી, અલગોમા સેન્ટ્રલ રેલવે સૉલ્ટ સેંટ મેરીથી હર્સ્ટ સુધી અને ગ્રેટ ઈસ્ટર્ન રેલવે ઉત્તર વાનકુંવર બ્રિટિશ કોલંબિયાથી ફૉર્ટ સેન્ટ જૉન સુધીનો તેમજ ઉત્તરના રેલમાર્ગોનો વહીવટ સંભાળે છે. ક્વીબૅક નૉર્થ શોર અને લાબ્રાડોર રેલવે અને બીજી નાની કંપનીઓ ઉત્તર ક્વીબૅક અને લાબ્રાડોરથી લોખંડઅયસ્ક સેંટ લૉરેન્સના અખાત સુધી પહોંચાડે છે. ધ વ્હાઇટ પાસ અને યુકૉન રેલવે સ્કેગ્વે, અલાસ્કાથી યુકૉન પ્રદેશ સુધી દોડે છે.

બીજા વિશ્વયુદ્ધ પછી આર્થિક નુકસાન ભોગવતા રેલમાર્ગોને સ્થાને વિવિધ પ્રદેશો અને શહેરોને સાંકળતા નવા રેલમાર્ગો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. તેમાં મુખ્યત્વે લોહઅયસ્ક પરિવહન માટેના રેલમાર્ગો ચીવાગમાઉના વિસ્તારના રેલમાર્ગો, પીસ નદી, આલ્બર્ટોથી હે નદી અને પાઇન પૉઇન્ટને સાંકળતા ઉત્તર પશ્ચિમના પ્રદેશો અને પશ્ચિમ એડમૉન્ટનથી ઉત્તર આલ્બર્ટોને સાંકળતા રેલમાર્ગો ગણાવી શકાય. 1880માં કૅનેડામાં 11,200 કિમી.ના રેલમાર્ગો હતા. 1895માં રૉકીઝથી પૅસિફિક સુધીના રેલમાર્ગોનું બાંધકામ સંપૂર્ણ થયું હતું. બહોળા રસ્તા અને હવાઈની મુસાફરીની સવલતોમાં વૃદ્ધિ થતાં અને આર્થિક નુકસાન ભોગવતા રેલમાર્ગો બંધ થતાં કૅનેડામાં રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 1900માં 95,000 કિમી. હતી તે ઘટીને 2000ના વર્ષમાં 65,403 કિમી. સુધી થઈ હતી.

દક્ષિણ અમેરિકા : લૅટિન અમેરિકા તરીકે પણ પ્રખ્યાત દક્ષિણ અમેરિકામાં આર્જેન્ટીના (35,753 કિમી.), બ્રાઝિલ (29,899 કિમી.), મેક્સિકો (26,623 કિમી.), ચિલી (6,572 કિમી.) અને ક્યૂબા (9,000 કિમી.) રેલમાર્ગો ધરાવતા મહત્વના દેશો ગણી શકાય. દક્ષિણ અમેરિકામાં રેલમાર્ગો બાંધવાનો આરંભ 1850 અને 1870 વચ્ચે થયો હતો. મહત્તમ રેલમાર્ગો ખનિજ, રબર, શેરડી વગેરે ખાણ તથા જંગલોમાંથી બંદરો અને ફૅક્ટરીઓ સુધી, સ્થાનિક આવશ્યકતા અનુસાર પરિવહન માટે બાંધવામાં આવ્યા હતા. મોટાભાગના રેલમાર્ગો રાજ્યની માલિકીના છે. નાણાકીય તંગીને પરિણામે શરૂઆતનાં વર્ષોમાં રેલમાર્ગનો વિકાસ સીમિત રહ્યો હતો.

મેક્સિકોમાં 1967 અને 1977 દરમિયાન નાણાકીય સહાય, ઔદ્યોગિક પ્રગતિને લીધે રેલમાર્ગોમાં આધુનિકતા સાથે પરિવહનમાં ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ થઈ શકી હતી. રેલમાર્ગો લગભગ બે ગણા થયા હતા. 2000ના વર્ષમાં મેક્સિકોમાં કુલ 26,623 કિમી.ના રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં હતા. બ્રાઝિલમાં પણ રબર, લાકડું વગેરે જંગલની પેદાશો તથા ખનિજ અંતરિયાળ પ્રદેશમાંથી બંદરો અને કારખાનાં સુધી પરિવહન કરવા માટેના સ્થાનિક હેતુ માટેના રેલમાર્ગો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. તેમાં પશ્ચિમ બ્રાઝિલમાંથી રબરના પરિવહન માટે બાંધવામાં આવેલા 367 કિમી. લંબાઈનો મદિરા–મામોર રેલમાર્ગ મદિરા નદી સુધી તેને પહોંચાડે છે. બ્રાઝિલમાં બેલો હોરિઝોન્ટેથી વોલ્ટા રિડોન્ડા સુધી ખનિજના સ્થળાંતર માટે ‘સ્ટીલ રેલવે’ તરીકે પ્રખ્યાત રેલમાર્ગ બાંધવામાં આવ્યો હતો. આરંભમાં રેલમાર્ગો નૅરો ગેજના અને ખાનગી માલિકીના હતા. પાછળથી ઘણાખરા રેલમાર્ગોનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. આંતરરાષ્ટ્રીય નાણાકીય સહાયથી રેલમાર્ગોમાં આધુનિકીકરણ તથા ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ શક્ય બન્યાં હતાં. 2000ના વર્ષમાં બ્રાઝિલમાં આશરે 29,899 કિમી.ના રેલમાર્ગો વપરાશમાં હતા. આર્જેન્ટીનામાં મોટાભાગના રેલમાર્ગો નૅરો ગેજના છે. રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 2000ના વર્ષમાં આશરે 35,753 કિમી. અંદાજવામાં આવી છે. આર્જેન્ટીના અને ચિલીને સાંકળતો ઍન્ડીઝ પર્વતમાંથી પસાર થતો રેલમાર્ગ રમ્ય લાગે છે. પેરૂમાં ઍન્ડીઝ પર્વતમાંથી પસાર થતો 4,700 મી. (15,000 ફૂટ) ઊંચો રેલમાર્ગ વિશ્વનો સૌથી ઊંચો સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજનો માર્ગ ગણાય છે. વેનેઝુએલામાં 1970માં ફક્ત 160 કિમી.ના રેલમાર્ગો હતા. તેમાં 145 કિમી. લંબાઈનો ઑરિનૉકો માર્ગ (Orinoco line) અમેરિકન સ્ટીલ કૉર્પોરેશને ખાણોમાંથી લોહઅયસ્ક (iron ore) બંદર સુધી પરિવહન કરવા માટે બાંધ્યો હતો. તેની લંબાઈ 4,000 કિમી. કરવાની યોજના અમલમાં છે. ક્યૂબામાં 4,800 કિમી. લંબાઈની રેલમાર્ગજાળ સામાન્ય પરિવહન માટે અને 9,700 કિમી. શેરડી તથા ઔદ્યોગિક પરિવહન માટે વપરાશમાં લેવાય છે. હવાના અને સાન્ટિયાગો વચ્ચે અતિગતિશીલ રેલગાડી શરૂ કરવાની યોજના છે. ઉરુગ્વે અને મોન્ટેવિડેવ માલસામાનના સ્થળાંતર માટે આર્જેન્ટીના, બોલિવિયા અને પેરુગ્વે સાથે રેલમાર્ગો સાંકળવા પ્રયત્નશીલ છે. તે ઉપરાંત કોલંબિયા, ઉરુગ્વે, બોલિવિયા અને ઇક્વાડોરમાં પણ વિવિધ ગેજના ટૂંકા રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં છે.

યુરોપ : અમેરિકા પછી વિશ્વના સૌથી વધુ માર્ગોની જાળ યુરોપમાં છે. તેના ઘણાખરા માર્ગોમાં સમરૂપતા છે. તે સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજના છે. મોટાભાગના રેલમાર્ગોની માલિકી રાજ્ય સરકારોની છે. વિવિધ દેશના રેલમાર્ગો એકબીજા સાથે સંકળાયેલા છે. સરળતાથી એકથી બીજા દેશમાં સ્થળાંતર વિના પરિવહન કરી શકાય છે. તેમાં અપવાદ તરીકે સ્પેન અને પૉર્ટુગલે બ્રૉડ ગેજ(1.66 મી.; 5.5 ફૂટ)ના રેલમાર્ગો અને રશિયા તથા ફિનલૅન્ડે 1.5 મી.(5 ફૂટ)ના રેલમાર્ગો તૈયાર કર્યા છે. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન થયેલા વ્યાપક વિનાશે રેલમાર્ગોને આધુનિકતા બક્ષવા અને અદ્યતન સાધનોથી સજ્જ કરવાની અનુકૂળતા કરી આપી હતી.

ફ્રાન્સમાં 1827માં સેંટ એટીનાથી એન્ડ્રિક્સ સુધી માલસામાનના પરિવહન માટે અશ્વબળથી રેલગાડી ચલાવવામાં આવી હતી. 1829માં તેના પર પ્રથમ વાર વરાળયંત્રનો ઉપયોગ થયો હતો. 1832માં વરાળયંત્ર સંચાલિત રેલગાડી સેંટ એટીનાથી લાયો સુધી ચલાવવામાં આવી હતી. પ્રારંભમાં રેલમાર્ગો ખાનગી માલિકીના હતા. આ રેલમાર્ગોનું 1878માં રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1841માં પ્રથમ આંતરરાષ્ટ્રીય રેલગાડી સ્ટ્રાસબર્ગથી બ્રાઝિલ સુધી ચલાવવામાં આવી હતી, તેમાં ફ્રાન્સના 550 કિમી. રેલમાર્ગોનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1902માં રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 45,700 કિમી. હતી. અદ્યતન તકનીકી અપનાવવામાં પ્રખ્યાત ફ્રાન્સમાં 1969માં પૅરિસ–ટુલોન વચ્ચે પ્રથમ અતિગતિશીલ રેલગાડી દોડાવવામાં આવી હતી. 1980માં પૅરિસ–લાયો વચ્ચે કલાકના 300 કિમી.ની અતિગતિશીલ રેલગાડી માટે રેલમાર્ગો તૈયાર કરવામાં આવ્યા હતા. 1981માં તે જ માર્ગ પર કલાકના 260 કિમી.ની ગતિથી રેલગાડી દોડાવવામાં આવી હતી. એક અતિગતિશીલ ગાડી પૅરિસ–લીલી વચ્ચે કલાકના 250 કિમી.ની ગતિથી ચલાવવામાં આવી હતી. બહોળા રસ્તા, આધુનિક મોટરો અને ગંજાવર ટ્રકો તથા વિમાનવ્યવહારની સવલતે રેલમાર્ગની લોકપ્રિયતામાં થોડો ઘટાડો કર્યો હતો. 2000ના વર્ષમાં કુલ 31,940 કિમી. રેલમાર્ગો વપરાશમાં હતા.

જર્મનીમાં પ્રારંભના રેલમાર્ગો ખાણમાંથી ખનિજ, કોલસા વગેરે તથા ડક્કા પરથી માલસામાનના પરિવહન માટે અશ્વબળથી ખેંચાતાં ખુલ્લાં લાકડાનાં વૅગનો માટે વપરાશમાં લેવાતા હતા. વરાળયંત્રથી ચાલતી રેલગાડીનો આરંભ 1835માં થયો હતો. શરૂઆતના રેલમાર્ગો નાનાં રાજ્યો તથા ખાનગી માલિકીના હતા. 1876 પછી ક્રમે ક્રમે તેનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1902માં બર્લિનમાં ભૂગર્ભ રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન થયેલી ભયંકર તારાજીથી લગભગ નષ્ટપ્રાય બનેલ રેલવે માટે આધુનિકીકરણ સરળ બન્યું હતું. 1909માં રેલમાર્ગોની કુલ લંબાઈ 57,321 કિમી. હતી 2000ના વર્ષમાં તેમાં વૃદ્ધિ થઈને 87,207 કિમી. પહોંચી હતી. જર્મનીની પ્રથમ અતિગતિશીલ રેલગાડી ફુલ્ડા–કાસલ વચ્ચેના 55 કિમી.ના રેલમાર્ગ પર કલાકના 200 કિમી.ની ગતિથી ચલાવવામાં આવી હતી.

યુરોપના બીજા દેશોએ રેલમાર્ગો બાંધી વરાળયંત્રનો પરિવહન માટે ઉપયોગ શરૂ કર્યો હતો. આયર્લૅન્ડે 1834માં, બેલ્જિયમે 1835માં, ઑસ્ટ્રિયાએ 1838માં અને નેધરલૅન્ડે 1839માં વરાળયંત્ર દ્વારા રેલમાર્ગ પરિવહનની શરૂઆત કરી હતી. તે જ પ્રમાણે ડેન્માર્ક, પોલૅન્ડ, ઇટાલી, સ્પેન, પોર્ટુગલ, હંગેરી, ચેકોસ્લૉવાકિયા, સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ, યુગોસ્લાવિયા, નૉર્વે, સ્વીડન, ફિનલૅન્ડ, રશિયા વગેરેએ પરિવહન માટે રેલમાર્ગ-સેવાનો આરંભ કર્યો હતો. ઑસ્ટ્રો–હંગેરિયન સામ્રાજ્યમાં 1832માં લીન્ઝ અને બુડવાઈ વચ્ચે 140 કિમી. લંબાઈના રેલમાર્ગ પર અશ્વબળ દ્વારા પરિવહન કરાતું હતું. 1837માં પ્રથમ વાર વરાળયંત્રનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો હતો. 1896માં દેશનો પ્રથમ ભૂગર્ભ-માર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો.

ટ્રાન્સ યુરોપિયન રેલવે લંડનથી ગ્રીસ સુધીના સઘળા દેશોને સાંકળીને યાત્રિકોને જળમાર્ગો પર સ્થળાંતર કર્યા સિવાય સરળતાથી પરિવહન કરાવી શકે છે. તે જ રીતે માલસામાનના સ્થળાંતર વિના યુરોપના દેશોમાં પરિવહન સરળ બન્યું છે. ડીઝલ તથા વિદ્યુત એન્જિનો, વિશાળ કદનાં વિવિધ સવલતવાળાં વૅગનોએ પરિવહનને ક્ષમતા બક્ષી છે. પરંતુ ટૂંકાં અંતરો અને નાના જથ્થાને કારણે અમેરિકા, કૅનેડા જેવા વિશાળ દેશોના પ્રમાણમાં કોચ અને વૅગનોની ક્ષમતા સીમિત રહી છે. પરંતુ તે સઘળી સવલતો પૂરી પાડવાની ક્ષમતા ધરાવે છે.

સ્પેન અને પોર્ટુગલે 1.6764 મી.(5 ફૂટ 6 ઇંચ)ના રેલમાર્ગો અપનાવ્યા છે. 1942 અને 1944 વચ્ચે સ્પેનમાં વિકસાવાયેલો અને અમેરિકન કંપનીએ પૂર્ણ સ્વરૂપ આપેલ હલકા વજનનો સંઘીલ, મધ્યમાં ઢોળાવવાળો 10 પૈડાંવાળો ‘ટૅન્ગો’ નામનો કોચ તૈયાર કર્યો હતો. 1950માં તેને સ્પેન–ફ્રાન્સ વચ્ચે અને 1953માં પશ્ચિમ જર્મની અને સ્વિટ્ઝર્લૅન્ડ વચ્ચે નિયમિત રેલસેવામાં મૂકવામાં આવ્યો હતો. હાલ(2002)માં પણ તે સ્પેનમાં ઉપયોગમાં લેવાય છે.

રશિયા તરીકે પ્રખ્યાત જૂના સોવિયેટ પ્રજાસત્તાકે અને ફિનલૅન્ડે 1.52 મી. (5 ફૂટ) ગેજના રેલમાર્ગો અપનાવ્યા છે. રશિયામાં પ્રથમ રેલમાર્ગ 1834માં બાંધવામાં આવ્યો હતો. પ્રારંભના રેલમાર્ગો ઉરલના પહાડી પ્રદેશોમાંથી ખનિજનું સ્થળાંતર કરવા અને પશ્ચિમનાં શહેરોને સાંકળવા પૂરતા સીમિત હતા. 1891માં મૉસ્કો અને પૂર્વ સમુદ્રકાંઠા પર આવેલ વ્લાડિવૉસ્ટૉકને સાંકળવા રેલમાર્ગ બાંધવાની બંને છેડેથી શરૂઆત થઈ હતી. 1916માં પૂર્ણ થયેલ 9,259 કિમી. લાંબો વિશ્વનો સૌથી વધુ લંબાઈનો નિયમિત રેલમાર્ગ ગણાય છે. આરંભમાં યાત્રિકોને કોચમાંથી ઊતરી બેઇકાલ સરોવર હોડી મારફત પસાર કરી ફરીથી કોચમાં બેસવાની તકલીફ ભોગવવી પડતી હતી. પાછળથી બેઇકાલ સરોવરની બાજુમાંથી નવો રેલમાર્ગ બંધાઈ જતાં યાત્રિકો સળંગ મુસાફરી કરી શકે છે. આ રેલમાર્ગને પશ્ચિમમાં પોલૅન્ડ સુધી લંબાવવામાં આવ્યો છે. સાઇબીરિયા અને પૂર્વ રશિયાના પછાત વિસ્તારોની ખનિજોનો ઉપયોગ કરવા અને ઉદ્યોગોના ઉદવિકાસ માટે 1,950 કિમી. લંબાઈનો બેઇકાલ–આમુર–મેજિસ્ટ્રાલ રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. પશ્ચિમમાં પોલૅન્ડથી પૂર્વમાં વ્લાડિવૉસ્ટૉક સુધી 10,300 કિમી. લંબાઈ અને ઉત્તરમાં સફેદ સમુદ્રથી દક્ષિણમાં તુર્કસ્તાન સુધી 4,900 કિમી. લંબાઈમાં વિસ્તરેલા વિશાળ રશિયાનાં શહેરો તથા અંતરિયાળ પ્રદેશોને સાંકળવા કુલ 1,41,000 કિમી. લંબાઈના રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં છે તે વિશ્વના બીજા સૌથી વધુ લંબાઈવાળા રેલમાર્ગો ગણાય છે. તેનો બહોળો વિસ્તાર અને કિફાયત ખર્ચને કારણે દેશના 75 % માલસામાન તથા 50 % યાત્રિકોનું પરિવહન રેલમાર્ગો દ્વારા થાય છે. હાલમાં વરાળયંત્રોને સ્થાને ડીઝલ અને વીજળિક એન્જિનો ઉપયોગમાં લેવાય છે. યુરોપના બીજા દેશો સાથે પરિવહનસેવા સાંકળવા કોચ તથા વૅગનોને સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતર કરવાની વ્યવસ્થા પણ ઉપલબ્ધ હોય છે. 1935માં મૉસ્કો શહેરમાં પ્રથમ ભૂગર્ભમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. હાલ(2002)માં તે 150 સ્ટેશનોને સાંકળતો 244 કિમી. લંબાઈ ધરાવે છે.

ચીન : 1681માં વિશ્વના પ્રથમ સ્વયંસંચાલિત વરાળયંત્રની શોધ કરવાનું માન પેકિંગ(બેજિંગ)ના ફર્ડિનાન્ડ વર્બિસ્ટ નામના જેસુઇટ પાદરીને ફાળે જાય છે. પરંતુ ચીનમાં પ્રથમ રેલમાર્ગ 1876માં મંચુરિયા પ્રાંતમાં વિદેશી મૂડીની સહાયથી તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ ટીનજિંગ(ટીએન્સ્ટિન)થી યાંગત્સે નદી પરના પુકાવ સુધી, બેજિંગથી હેન્કાઉ અને દક્ષિણમાં કેન્ટૉન સુધી અને પીળા સમુદ્રથી પશ્ચિમમાં બેજિંગ–હેન્કાઉ રેલમાર્ગને વીંધતા રેલમાર્ગો બાંધવામાં આવ્યા હતા. 1920માં ચીનમાં કુલ 12,000 કિમી.ના રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં હતા. રાજકીય હેતુઓ માટે લુંઘાઈ રેલવે તરીકે જાણીતો રેલમાર્ગ પશ્ચિમમાં ગાન્શુ પ્રાંત સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. તે ઉપરાંત યુનાન પ્રાંતના કુન્મિંગથી તે સમયના ફ્રેન્ચ વિયેટનામના હેનોઈ સુધી એક રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. પશ્ચિમ ચીનમાં મહત્વનો એક પણ રેલમાર્ગ અસ્તિત્વમાં ન હતો. યાંગત્સે નદીની દક્ષિણમાં નહિવત્ રેલમાર્ગો હતા. રેલમાર્ગો સંકળાયેલા પણ ન હતા. 1949માં ચીની પ્રજાસત્તાકના સત્તા પર આવ્યા બાદ તિબેટ સિવાય દરેક પ્રાંતમાં રેલમાર્ગો બાંધવામાં આવ્યા હતા. તેમાં લુંઘાઈ રેલમાર્ગને દૂર પશ્ચિમમાં ઝિનજિયાંગ પ્રાંતના ઉરુમ્ચી સુધી, દક્ષિણ પશ્ચિમના સીચુઆન બેઝીનને ઉત્તરમાં લુંઘાઈ સાથે સાંકળવામાં આવ્યા હતા. પૂર્વ –પશ્ચિમમાં પથરાયેલા બેજિંગ–કેન્ટૉન રેલમાર્ગને દક્ષિણ–પશ્ચિમમાં હેનોઈ સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. બેજિંગ થઈ મૉંગોલિયાના ઉલન બાટોર સુધી બાંધેલ રેલમાર્ગને રશિયાના આંતર સાઇબીરિયાના મુખ્ય રેલમાર્ગ સાથે સાંકળી લેવામાં આવ્યો હતો. આંતર મૉંગોલિયામાંથી એક રેલમાર્ગ લેન્ઝાઉ અને લુંઘાઈ સુધી બાંધવામાં આવ્યો હતો. દક્ષિણ–પૂર્વમાં આવેલ શાંઘાઈ–હુનાન રેલમાર્ગને સમુદ્રકાંઠા પર આવેલ ફુજીઆન–તૈવાન ટાપુની સામેના કાંઠા સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો. દક્ષિણ–પશ્ચિમના પ્રદેશોની અગત્ય ખ્યાલમાં રાખીને સીઆચુનમાં આવેલ ચેન્ગુડથી કુન્મિંગ સુધી સીધો રેલમાર્ગ બાંધવામાં આવ્યો હતો. 1973માં વૃદ્ધિ પામતા યાત્રિકો તથા માલસામાનના પરિવહનને પહોંચી વળવા માટે બેજિંગથી કેન્ટૉનના રેલમાર્ગને સમાંતર બીજો રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. તેને યાંગત્સે નદી સુધી લંબાવવામાં આવ્યો હતો.

ચીનના મોટાભાગના રેલમાર્ગો પછાત વિસ્તારો, ખેત-પેદાશનાં તથા ઔદ્યોગિક કેન્દ્રોને સાંકળી લેવા માટે અને ખાસ કરીને સંરક્ષણ-વ્યવસ્થાને કેન્દ્રમાં રાખીને બાંધવામાં આવ્યા છે. ઘણાખરા રેલમાર્ગો સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજમાં વરાળયંત્રો દ્વારા ઉપયોગમાં લેવાય છે. 1975માં 680 કિમી. લંબાઈનો વીજળિક રેલમાર્ગ તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. રેલવેની માલિકી સરકાર હસ્તક છે.

જાપાન : જાપાનમાં પ્રથમ રેલમાર્ગ 1870માં બાંધવામાં આવ્યો હતો. દેશના ઘણાખરા રેલમાર્ગો રાજ્યની જાપાનીઝ નૅશનલ રેલવેઝની માલિકીના છે. તેની 80 %થી વધુ આવક યાત્રિકોના પરિવહન દ્વારા મેળવે છે. ખાનગી સાહસો મુખ્યત્વે ઔદ્યોગિક હેતુઓ અને સીમિત પ્રમાણમાં યાત્રિકોને પરિવહન-સેવા પૂરી પાડે છે. મોટાભાગના રેલમાર્ગો 1.06 મી. (3 ફૂટ 6 ઇંચ)ના છે. જાપાનના રેલમાર્ગો ઘણી ઊંચી તકનીકી ક્ષમતા ધરાવે છે અને મોટી સંખ્યામાં યાત્રિકોનું પરિવહન કરે છે. જાપાન રેલમાર્ગો અને તેને આનુષંગિક સઘળી જરૂરિયાતોનું ઉત્પાદન ઊંચી તકનીકી ક્ષમતા સાથે પોતે જ કરે છે. તે સાધનોની નિકાસ પણ કરે છે. 1964માં શરૂ કરવામાં આવેલી ટોકિયો–ઑસાકા વચ્ચે કલાકના 200 કિમી.ની અતિગતિશીલ ક્ષમતાથી દોડતી શિન્કાન્સેન રેલગાડી ‘બુલેટ ટ્રેન’ના નામથી પણ પ્રચલિત છે. 1975માં તેને હકાટા સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. તે સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજ પર દોડે છે. તેને બીજા અતિગતિશીલ રેલમાર્ગો સાથે સાંકળી લેવાની યોજના છે. તેના રેલમાર્ગમાં ન્યૂનતમ વળાંકો, ઢોળાવો છે અને સ્ટેશનો પણ મર્યાદિત સંખ્યામાં છે. તેના સમયપત્રકને યાત્રિકોની સવલત માટે સ્થાનિક રેલગાડીઓના સમય સાથે સાંકળી લેવામાં આવ્યા છે. જાપાનમાં બીજી અતિગતિશીલ રેલગાડીઓ દોડાવવાની યોજના પણ આકાર લઈ રહી છે. હોન્શુ અને હોકાઇડો ટાપુઓને સાંકળતો 53.9 કિમી. લંબાઈનો ભૂગર્ભમાર્ગ વિશ્વનો સૌથી લાંબો ભૂગર્ભમાર્ગ ટૂંકુ સમયમાં પૂર્ણ થવાની ખ્વાહિશ ધરાવે છે.

ભારત : ભારત જેવા વિશાળ દેશને કાશ્મીરથી કન્યાકુમારી અને દિબ્રુગઢથી દ્વારકા સુધી સાંકળવાનું અને તેનું એકીકરણ કરવાનું રેલવે ખૂબ અગત્યનું માધ્યમ સાબિત થયું છે. વિકાસશીલ દેશ માટે તે યાત્રિકો તથા માલસામાનની પરિવહન-સેવા પૂરી પાડતું કિફાયત અને સવલતભર્યું સાધન છે. કૃષિ તથા ઔદ્યોગિક વિકાસમાં તેણે ખૂબ મહત્વનો ફાળો આપ્યો છે. વળી તે ધંધારોજગાર, શિક્ષણ, યાત્રા તથા પર્યટન માટે પણ સવલતો પૂરી પાડે છે.

ભારતમાં નિયમિત રેલસેવાનો પ્રારંભ થયો તે પહેલાં 1845માં ગંગા નહેરના બાંધકામ માટે જરૂરી માટીના પરિવહન માટે 1.42 મીટર (4 ફૂટ 8 ઇંચ) ગેજના પાટા પર પશુબળથી ચાલતી રેલગાડીનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો હતો. 22 ડિસેમ્બર 1851ના રોજ ટૉમ્સન નામનું વરાળયંત્ર આ રેલમાર્ગ પર ચલાવવામાં આવ્યું હતું. વરાળયંત્રના ઉપયોગથી ચાલતી આગગાડીના પ્રણેતા જ્યૉર્જ સ્ટીવન્સને સ્થાપેલ ઈસ્ટ ઇન્ડિયન રેલવે કંપની (EIR) અને ગ્રેટ ઇન્ડિયન પેનિન્સ્યુલર રેલવે કંપની (GIP), ઇંગ્લૅન્ડને 17 ઑગસ્ટ 1849ના દિવસે કોલકાતા અને મુંબઈમાં રેલમાર્ગો બાંધવાની તથા ચલાવવાની પરવાનગી આપવામાં આવી હતી.

16 એપ્રિલ 1853ના રોજ ભારતની પ્રથમ નિયમિત રેલસેવાનો પ્રારંભ બોરીબંદર ટર્મિનસ (હાલનું છત્રપતિ શિવાજી રેલમથક) અને થાણે વચ્ચે કરવામાં આવ્યો હતો. તેમાં આયાત કરેલા રેલપાટાથી તૈયાર કરાયેલા 34 કિલોમીટર લંબાઈના રેલમાર્ગ પર 14 કોચવાળી, 400 મહાનુભાવો સાથેની સુલતાન, સિંધ અને સાહિબ નામના એન્જિનો વડે દોરાતી રેલગાડી દોડાવવામાં આવી હતી. તેવી જ રીતે 14 ફેબ્રુઆરી 1873ના રોજ દિલ્હી–રેવાડી વચ્ચે 84 કિલોમીટર અને રાજપુતાના–માળવા વચ્ચે 123 કિલોમીટર મીટરગેજ રેલમાર્ગ પર નિયમિત પરિવહન-સેવાનો આરંભ કરવામાં આવ્યો હતો. હાલનું ભવ્ય છત્રપતિ શિવાજી રેલમથક (જૂનું બોરીબંદર અથવા વિક્ટૉરિયા ટર્મિનસ) 1878–88 વચ્ચે રૂ. 16,35,562ના ખર્ચે બાંધવામાં આવ્યું હતું. ભૂતકાળમાં ભારતમાં રેલમાર્ગોનો વહીવટ નીચે દર્શાવેલી ખાનગી કંપનીઓ દ્વારા કરવામાં આવતો હતો :

(1) બૉમ્બે, બરોડા ઍન્ડ સેન્ટ્રલ ઇન્ડિયા રેલવે કંપની (BB&CI)

(2) ગ્રેટ ઇન્ડિયન પેનિન્સ્યુલર રેલવે કંપની (GIP)

(3) મદ્રાસ સધર્ન મરાઠા રેલવે કંપની (MSM)

(4) નિઝામ સ્ટેટ રેલવે કંપની

(5) સાઉથ ઇન્ડિયા ઍન્ડ મૈસૂર રેલવે કંપની

(6) ધોલપુર ઍન્ડ સિંધિયા રેલવે કંપની

(7) ઈસ્ટર્ન પંજાબ રેલવે કંપની

(8) જોધપુર–બીકાનેર રેલવે કંપની

(9) ઈસ્ટ ઇન્ડિયા રેલવે કંપની

(10) બૅંગાલ–નાગપુર રેલવે કંપની

(11) આસામ રેલવે કંપની

(12) સૌરાષ્ટ્રનાં વિવિધ રજવાડાંની માલિકીની રેલવેઓ

1922માં કેન્દ્ર સરકાર દ્વારા સૌ રેલમાર્ગોના સંચાલન માટે ઉચ્ચ સ્તરીય રેલવે બૉર્ડની રચના કરવામાં આવી હતી. 1923થી રેલવેના રાષ્ટ્રીયકરણની પ્રક્રિયાનો આરંભ થયો હતો. જેમ જેમ ખાનગી કંપનીઓના ઠેકાની મુદતો સમાપ્ત થઈ તેમ તેમ સરકારે તેનું સંચાલન પોતે હાથ ધરવાનો આરંભ કર્યો. હાલ કેન્દ્ર સરકારના રેલવે ખાતા હેઠળ રેલવે બૉર્ડ તેનું સંચાલન કરે છે. 1950માં વહીવટી અનુકૂળતા અને કાર્યક્ષમતામાં વધારો કરવાના હેતુથી રેલવેનું 9 વિભાગોમાં વિભાજન કરવામાં આવ્યું હતું. (જુઓ સારણી 6.)

સારણી 6

	વિભાગનું નામ	કિલોમીટર	વિસ્તાર
1.	મધ્ય રેલવે (Central Railway),	7,076	મહારાષ્ટ્ર, કર્ણાટક,
	છત્રપતિ શિવાજી ટર્મિનસ, મુંબઈ		મધ્યપ્રદેશ, રાજસ્થાન
2.	પૂર્વીય રેલવે (Eastern Railway),	4,303	પશ્ચિમ બંગાળ, બિહાર,
	કોલકાતા		ઉત્તરપ્રદેશ, મધ્યપ્રદેશ
3.	ઉત્તરીય રેલવે (Northern Railway),	10,995	દિલ્હી, હરિયાણા, પંજાબ, ચંડીગઢ,
	નવી દિલ્હી		જમ્મુ–કાશ્મીર, હિમાચલ પ્રદેશ,
			ઉત્તરપ્રદેશ, રાજસ્થાન, ગુજરાત
4.	પશ્ચિમ રેલવે (Western Railway),	9,735	મહારાષ્ટ્ર, ગુજરાત,
	ચર્ચગેટ, મુંબઈ		રાજસ્થાન, મધ્યપ્રદેશ,
			ઉત્તરપ્રદેશ, હરિયાણા
5.	ઉત્તર-પૂર્વીય રેલવે (North-Eastern	5,131	બિહાર, ઉત્તરપ્રદેશ,
	Railway), ગોરખપુર		આસામs
6.	ઉત્તર-પૂર્વીય સરહદી રેલવે (North-	3,858	નાગાલૅન્ડ, ત્રિપુરા, પશ્ચિમ
	Eastern Frontier Railway),		બંગાળ
	માલીગાંવ, (ગુવાહાટી)
7.	દક્ષિણ રેલવે (Southern Railway)	7,009	તામિલનાડુ, કેરળ, આંધ્રપ્રદેશ,
	ચેન્નાઈ		કર્ણાટક
8.	દક્ષિણ-પૂર્વ રેલવે (South- Eastern	7,161	આંધ્રપ્રદેશ, મધ્યપ્રદેશ,
	Railway), ગાર્ડન રીચ, કોલકાતા		બિહાર, ઓરિસ્સા
9.	દક્ષિણ મધ્ય રેલવે (South-Central	7,218	આંધ્રપ્રદેશ, કર્ણાટક, તામિલનાડુ,
	Railway), સિકંદરાબાદ		મહારાષ્ટ્ર, ગોવા, મધ્યપ્રદેશ

વસ્તીમાં ગણનાપાત્ર વધારો તથા કૃષિ અને ઔદ્યોગિક ઉત્પાદનમાં પ્રગતિને પરિણામે રેલવે પરિવહન-સેવા પર કાર્યભારનું ભારણ વધ્યું. તેથી વિશાળ રેલતંત્રના વહીવટને વધુ સક્ષમ બનાવવા માટે 1998માં નીચે દર્શાવેલ 8 વધુ વિભાગો સૂચવવામાં આવ્યા હતા. 4 જુલાઈ 2002ના રોજ તેને અમલમાં મૂકવાનો વટહુકમ બહાર પાડવામાં આવ્યો હતો. (1) પૂર્વ કાંઠા વિભાગ, ભુવનેશ્વર; (2) પૂર્વ-મધ્યવિભાગ, હાજીપુર; (3) ઉત્તર-મધ્ય વિભાગ, અલ્લાહાબાદ; (4) ઉત્તર-પશ્ચિમ વિભાગ, જયપુર; (5) દક્ષિણ-પશ્ચિમ વિભાગ, બૅંગ્લોર; (6) પશ્ચિમ-મધ્ય વિભાગ, જબલપુર; (7) મધ્ય-પૂર્વ વિભાગ, બિલાસપુર. અમદાવાદ શાખા, અમદાવાદ, અજમેર, રાજકોટ તથા વડોદરાના કેટલાક રેલમાર્ગો સહિત કુલ 1,410 કિલોમીટરના માર્ગોનો વહીવટ સંભાળશે. નવી શાખા એપ્રિલ 2003થી કાર્યરત કરવા પ્રયત્નશીલ છે. દરેક વિભાગને સક્ષમ વહીવટ માટે નીચેનાં ખાતાંઓમાં વહેંચવામાં આવ્યા છે : (1) ઇજનેરી, (2) પરિવહન, (3) યાંત્રિક, (4) વીજળિક ઇજનેરી, (5) સંકેત અને સંચાર, (6) ભંડાર, (7) વ્યાપાર, (8) હિસાબ, (9) તબીબી, (10) સુરક્ષા, (11) કર્મચારીઓ.

1947માં ભારતે સ્વતંત્રતા પ્રાપ્ત કરી ત્યારે રેલવેની જરૂરિયાતોની વસ્તુઓની આયાત કરવામાં આવતી હતી. જે કારખાનાંઓ હતાં તેમનો ઉપયોગ મોટાભાગે સમારકામ પૂરતો સીમિત હતો. તેમ છતાં પણ 1850માં રેલવે વર્કશોપ, લીલુઆર, કોલકાતા અને માટુંગા, મુંબઈમાં કોચના ઉત્પાદનનો આરંભ કરવામાં આવ્યો હતો. 1865માં ઈસ્ટ ઇન્ડિયન રેલવેના જમાલપુર તથા અલ્લાહાબાદનાં કારખાનાંઓમાં આયાત કરેલ ભાગોમાંથી એન્જિનો તૈયાર કરવામાં આવતાં હતાં. 1895માં રાજપુતાના–માળવા રેલવેના અજમેર વર્કશૉપમાં મીટરગેજનું વરાળયંત્ર તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું. ક્રમશ: રેલવેના પાટા, એન્જિનો, કોચ, વૅગનો, સંચાર અને સંકેતનાં વિવિધ સાધનોનું ઉત્પાદન હાથ ધરવામાં આવ્યું. 1964માં ડિઝલ લોકોમોટિવ વર્કસ, વારાણસીએ આયાત કરેલા મશીનની મદદથી પ્રથમ એન્જિન બનાવ્યું હતું. ચિત્તરંજન લોકોમોટિવ વર્કસ, પશ્ચિમ બંગાળે તેનું પ્રથમ એન્જિન ‘લોકમાન્ય’ 1961માં કાર્યરત કર્યું હતું અને 1965માં વીજળિક એન્જિન બનાવવાનો આરંભ કર્યો હતો. આ ઉપરાંત ભારત હેવી ઇલેક્ટ્રિકલ્સ, (BHEL) ભોપાલ; ટાટા એન્જિનિયરિંગ ઍન્ડ લોકોમોટિવ વર્કસ, પુણે પણ એન્જિનોનું ઉત્પાદન કરે છે. યાત્રિકોના કોચ તથા વૅગનોના ઉત્પાદન માટે ઇન્ટિગ્રલ કોચ ફૅક્ટરી, પેરામ્બુર, ચેન્નઈ; રેલ કોચ ફૅક્ટરી તથા ઇન્ટિગ્રલ કોચ ફૅક્ટરી, કપુરથલા; મેસર્સ જેસપ ઍન્ડ કંપની, કોલકાતા; વૅગન્સ ઇન્ડિયા, કોલકાતા અને ભારત અર્થ મુવર્સ લિ., બૅંગ્લોર સક્રિય છે. આમ છતાં પણ આવશ્યકતા મુજબ પરદેશથી સાધનસામગ્રીની આયાત કરવામાં આવે છે.

1853માં ફક્ત 34 કિલોમીટરના નિયમિત રેલમાર્ગથી પ્રારંભ કર્યા બાદ 31 માર્ચ 2000ના રોજ ભારતીય રેલવે પાસે 85,532 કિલોમીટર બ્રૉડ ગેજ; 18,674 કિલોમીટર મીટર ગેજ અને 3,763 કિલોમીટર નૅરો ગેજ મળીને કુલ 1,07,969 કિલોમીટરના રેલમાર્ગો પરિવહન-સેવા માટે અસ્તિત્વમાં હતા. રેલવેના 300 માર્શેલિંગ યાર્ડ; 2,300 માલસામાનનાં ગોડાઉનો અને 700 સમારકામ માટેનાં કારખાનાં કાર્યરત હતાં. તે ઉપરાંત 56 વરાળયંત્રો; 4,651 ડીઝલ એન્જિનો તથા 2,810 વીજળિક એન્જિનો સેવામાં હતાં. યાત્રિકો તથા માલસામાનના પરિવહન માટે 41,358 યાત્રિકોના કોચ, 5,125 ઇતર કોચ તથા 2,44,419 વૅગનો ઉપલબ્ધ હતાં. તેને કાર્યશીલ રાખવા 6,896 નાનાં-મોટાં સ્ટેશનો અને 15.78 લાખ કર્મચારીઓ સેવામાં હતાં.

1950–51માં 128.4 કરોડ યાત્રિકોના પરિવહનની સરખામણીમાં 1999–2000 દરમિયાન 458.5 કરોડ યાત્રિકોએ મુસાફરી કરી હતી. તેવી જ રીતે 1950–51માં 7.32 કરોડ ટન માલસામાનના સ્થળાંતર સામે રેલવેએ 45.46 કરોડ ટન માલસામાનનું પરિવહન કર્યું હતું. 2002–2003ના વર્ષ દરમિયાન 51 કરોડ ટન માલસામાનના પરિવહનની અપેક્ષા છે.

2002–2003ના નાણાકીય વર્ષ દરમિયાન રેલવેની કુલ આવક રૂ. 40,178 કરોડ અને ખર્ચ રૂ. 39,128 કરોડ થવાનો અંદાજ છે.

26 જાન્યુઆરી 1998ના દિવસે છેલ્લાં 50 વર્ષમાં વિશ્વની સૌથી વધુ લંબાઈની રૂ. 3,375 કરોડની કોંકણ રેલવે યોજનાનો આરંભ કરવામાં આવ્યો હતો. 760 કિલોમીટરના રેલમાર્ગ પર 179 મોટા પુલો; 1,819 નાના પુલો અને 92 બોગદાં છે. તેમાં 9 બોગદાં તો બે કિલોમીટરથી વધુ લંબાઈનાં છે. તે મુંબઈથી રેલમાર્ગમાં મહારાષ્ટ્ર, ગોવા તથા કર્ણાટક રાજ્યોમાંથી પસાર થાય છે.

ભારતમાં દર વર્ષે સરેરાશ 350થી 400 નાનામોટા અકસ્માતો થતા હોય છે. તેમાં મૃત્યુ પામેલાઓની સંખ્યા 6,000થી વધુ હોય છે. 1999માં ન્યાયમૂર્તિ ખન્નાના અધ્યક્ષપદ હેઠળની ‘રેલસેવા સુરક્ષા સમિતિ’ના અહેવાલ મુજબ 527 પુલોનું તાત્કાલિક સમારકામ કરવાની આવશ્યકતા છે. પુલોના જીર્ણોદ્ધાર માટે દર વર્ષે રૂ. 130 કરોડની રકમ સતત પાંચ વર્ષ માટે ફાળવવી જોઈએ. તેની સામે કેન્દ્ર સરકારે 2001ના વર્ષમાં ફક્ત રૂ. 70 કરોડ ખર્ચ્યા હતા. જે 262 પુલો ઓગણીસમી સદીમાં બાંધવામાં આવ્યા હતા. તેના સંપૂર્ણ જીર્ણોદ્ધાર માટે રૂ. 51,340 કરોડનો ખર્ચ કરવો પડે તેમ છે. 1,560 રેલમથકો પરના જૂના સિગ્નલિંગ ગીયર્સના નવીનીકરણ માટે રૂ. 400 કરોડ ફાળવવા પડે તેમ છે. આવી જ પરિસ્થિતિ 1,322 મુસાફરોના કોચની છે.

રેલકર્મચારીઓની ભૂલને કારણે 1998–99માં 331, 1999–2000માં 391 અને 2000–2001માં 399 અકસ્માતો થયા હતા. રેલકર્મચારીઓમાં અભણતા તથા ગેરશિસ્તને કારણે આવા અકસ્માતો વારંવાર થતા રહે છે. આશરે 90 ટકા અકસ્માતો રેલગાડીઓ પાટા પરથી ઊતરી જવાથી (deraiment) થાય છે. જે માટે રેલપાટાઓની જાળવણીની જૂની-પુરાણી પદ્ધતિ અને હલકી કક્ષાના સરસામાનનો ઉપયોગ જવાબદાર ગણાય છે. રેલમુસાફરી સુરક્ષિત બને તે માટે રેલસુરક્ષા સમિતિએ કરેલ સૂચનો ઝડપથી કાર્યાન્વિત કરવામાં થાય તે ઈષ્ટ છે.

24 ઑક્ટોબર 1984ના રોજ ભારતની પ્રથમ મેટ્રો રેલવેનો પ્રારંભ કરવામાં આવ્યો હતો. ડમડમથી ટોલીગંજ સુધીના 16.3 કિલોમીટર લંબાઈના રેલમાર્ગમાંથી હાલ 10 કિલોમીટરનો રેલમાર્ગ વપરાશમાં લેવાયો છે, જેમાંથી ડમડમથી બરાબગાન વચ્ચેનો માર્ગ જમીનથી થોડી ઊંચાઈ પર અને પ્રિન્સ અન્વર શાહ રોડથી ટોલીગંજનો 0.3 કિલોમીટર માર્ગ જમીન પર બાંધવામાં આવ્યો છે. તેનાં 2 સ્ટેશનો જમીન પર અને 15 ભૂગર્ભમાં ઊભાં કરવામાં આવ્યાં છે. ભૂગર્ભ રેલવે રોજના 17.3 લાખ યાત્રિકોને સ્થળાંતર કરાવી શકે છે. તેના કોચ ઇન્ટિગ્રલ કોચ ફૅકટરી, ચેન્નાઈ દ્વારા બનાવવામાં આવ્યા હતા.

દિલ્હી શહેર તથા આસપાસના પ્રદેશોને સાંકળી લેતી કુલ 198.5 કિલોમીટર મેટ્રો રેલવે 2021 સુધીમાં બાંધવાની યોજના છે. તેમાં 34.5 કિલોમીટર ભૂગર્ભ, 35.3 કિલોમીટર ઉત્થિત (elevated), 111 કિલોમીટર જમીન પર રેલમાર્ગો બાંધવાની અને 17.5 કિલોમીટરના બસમાર્ગો બાંધવાની યોજના છે.

પ્રથમ ચરણમાં શહાદરા અને તીસ હજારી વચ્ચે 6 સ્ટેશનો સાથે 8.3 કિલોમીટર રેલમાર્ગ રૂ. 10,500 કરોડને ખર્ચે તૈયાર થશે. તેની ચકાસણી ઑગસ્ટ 2002માં થશે. ડિસેમ્બર 2002માં રેલસેવા કાર્યરત થશે. ટ્રેન દર 8 મિનિટે દોડશે અને અંતર 15 મિનિટમાં પૂરું કરશે. દરેક મેટ્રો રેલગાડીને 8 પોલાદના કોચ હશે અને દરેક કોચમાં 380 યાત્રિકો મુસાફરી કરી શકશે. સૌથી મોટા સ્ટેશન કૉનોટ પ્લેસમાં દર કલાકે 1 લાખ મુસાફરો માટે વ્યવસ્થા ગોઠવવામાં આવશે. આ યોજના ખર્ચમાં 56 ટકા ફાળો જાપાનીઝ સરકારનો છે.

યોજનાના 62.5 કિલોમીટર રેલમાર્ગોનું બાંધકામ 2005માં અને કુલ 198.5 કિલોમીટરના રેલમાર્ગો 2021માં પરિપૂર્ણ કરવાની ધારણા છે. મેટ્રો ટ્રેન વીજળીથી દોડતી હોવાથી પ્રદૂષણમાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો કરી શકાશે.

1862માં ભારતનો પ્રથમ નૅરો ગેજ રેલમાર્ગ (2 ફૂટથી 6 ઇંચ) વડોદરા રાજ્યમાં ડભોઈ તથા મિયાંગામ વચ્ચે બાંધવામાં આવ્યો હતો. દેશનો સૌથી સાંકડો નૅરો ગેજ રેલમાર્ગ (0.6´) ગ્વાલિયર અને શિવપુરી વચ્ચે તૈયાર કરવામાં આવ્યો હતો. 198 કિલોમીટર માર્ગમાં 19 સ્ટેશનો છે. આ અંતર કાપતાં 8 કલાકનો સમય લે છે.

1878માં તૈયાર કરવામાં આવેલા સિલિગુરી–દાર્જીલિંગ પર્વતીય રેલવે (ટૉય ટ્રેન) સિલિગુરી–તિનધારિયા વચ્ચે 29 કિલોમીટર લંબાઈના 2 ફૂટ પહોળા નૅરો ગેજ પર દોડાવવામાં આવી હતી. પાછળથી તેને દાર્જીલિંગ સુધી લંબાવવામાં આવી હતી. ન્યૂજલપાઇગુરી (જૂનું સિલિગુરી) અને દાર્જીલિંગ વચ્ચેનું 87 કિલોમીટરનું અંતર ટ્રેન 7 કલાકમાં પૂરું કરે છે. 20 મે 2000ના દિવસથી યુનેસ્કો(UNESCO)એ તેને વિશ્વ સાંસ્કૃતિક વારસો (World Heritage Status) ગણવામાં આવ્યો છે. ન્યૂજલપાઇગુરી એ બ્રૉડ ગેજ, મીટર ગેજ અને નૅરો ગેજ રેલમાર્ગો ધરાવતું ભારતનું એકમાત્ર સ્ટેશન છે. આ રેલમાર્ગ પર આવેલ ઘૂમ (Ghoom) સ્ટેશન દેશનું સૌથી વધુ ઊંચાઈ (2,258 મીટર) પર આવેલ સ્ટેશન છે.

ભારતની એકમાત્ર દંતચક્રવાળી નીલગિરિ રેલવે મેટુપલાયમ અને ઉદગમંડલમ વચ્ચે 46 કિલોમીટરનું અંતર સરેરાશ કલાકના 10.42 કિલોમીટરની ગતિથી 4 કલાક 25 મિનિટમાં કાપતી સૌથી ધીમી રેલગાડી છે. આ નૅરો ગેજ રેલમાર્ગમાં વચ્ચે દાંતાવાળો ત્રીજો પાટો ઊંચા ચઢાણ વખતે એન્જિનનાં ચક્રોમાં ભેરવાઈને ગાડીને ઉપર ખેંચવામાં મદદરૂપ થાય છે.

દેશની પહેલી એકરેલ (monorail) ધી એવિંગ (Ewing) મૉનોરેલ પતિયાલા–સરહિંદ અને પતિયાળા–સુનાય વચ્ચે તૈયાર કરવામાં આવી હતી. તેને 1909માં જર્મનીમાં બનાવવામાં આવેલ એક એન્જિન તથા એક કોચ હતાં. હાલ તેને પરિવહન-મ્યુઝિયમ (Transport museum), નવી દિલ્હીમાં પ્રદર્શિત કરવામાં આવી છે.

કાલ્કા–સિમલા વચ્ચે 22.5 કિલોમીટરના નૅરો ગેજ રેલમાર્ગ પર દોડતી અતિગતિશીલ શિવાલિક એક્સપ્રેસના કોચને પારદર્શક ફાઇબર ગ્લાસની છત, પહોળી બારીઓ, ઉત્ક્રમણીય બેઠકો, નાસ્તાનાં ટેબલો, સંગીતની વ્યવસ્થા વગેરે સવલતો સાથે સજાવવામાં આવે છે. વળી યાત્રિકો કુદરતી સૌંદર્ય માણવા ચાલકને પસંદગીના સ્થળે ગાડી રોકવા ફરમાયેશ પણ કરી શકે છે.

કાલ્કા–સિમલા રેલમાર્ગના 100 કિલોમીટર લંબાઈના એક વિભાગમાં 102 બોગદાં છે. સૌથી લાંબું બોગદું 1,144 મીટરનું છે. આ રેલમાર્ગ પર 869 પુલો તથા 919 વળાંકો આવેલા છે.

24 ફેબ્રુઆરી 1873ના દિવસે કોલકાતામાં સીઆલદાહ અને આર્મેનિયન સ્ટ્રીટ વચ્ચે 3.8 કિલોમીટર રેલમાર્ગ પર ભારતની પ્રથમ ટ્રામકાર દોડાવવામાં આવી હતી. ટૂંક સમયમાં જ તેને બંધ કરવામાં આવી હતી. તે જ વર્ષમાં લંડનમાં સ્થપાયેલી કલકત્તા ટ્રામવેઝ કું. લિમિટેડે કોલકાતાના બાઉબાઝાર સ્ટ્રીટ અને સ્ટ્રૅન્ડ રોડ વચ્ચે અશ્વબળ વડે મીટર ગેજ પર ટ્રામકાર દોડાવી હતી. બે વર્ષ પછી તેને પ્રાયોગિક ધોરણે વરાળયંત્ર વડે ચલાવવામાં આવતી હતી. 1905માં સઘળી વ્યવસ્થાનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. ઓગણીસમી સદીમાં વપરાશમાં લેવાતી 186 ટ્રામગાડીઓ, 1,000 અશ્વો અને 7 વરાળયંત્રોને સ્થાને 1999–2000માં 30 કિલોમીટરના ટ્રામમાર્ગ પર 163 ટ્રામો દોડતી હતી. મુંબઈ તથા ચેન્નાઈમાં 1874માં ટ્રામગાડીઓ દાખલ કરવામાં આવી હતી. 7 મે 1907ના રોજ પ્રથમ વીજળિક ટ્રામગાડી મુંબઈમાં મ્યુનિસિપલ ઑફિસથી ક્રાફર્ડ માર્કેટ સુધી દોડાવવામાં આવી હતી.

પ્રથમ ઉત્થિત રેલમાર્ગ 16 નવેમ્બર 1995ના દિવસે ચેન્નાઈના સમુદ્રકિનારાથી લુઝ વચ્ચે શરૂ કરવામાં આવ્યો હતો. કુલ 5 કિલોમીટરના રેલમાર્ગમાં 2.25 કિલોમીટર રેલમાર્ગ કૉન્ક્રીટ થાંભલાની મદદથી 10 મીટર ઊંચાઈ પર બાંધવામાં આવ્યો છે. તે 2,844 યાત્રિકોને 20 મિનિટમાં મુસાફરી કરાવે છે.

1925માં મુંબઈ–કુર્લા વચ્ચેની બંદર શાખા(harbour branch)ના સ્થાનિક રેલમાર્ગનું વીજળીકરણ કરવામાં આવ્યું હતું. 1925માં મુંબઈ–પુણે રેલમાર્ગનું અને 1928માં મુંબઈ–વિરાર રેલમાર્ગનું વીજળીકરણ થયું હતું.

જમ્મુતાવી અને કન્યાકુમારી વચ્ચે દોડતી હિમસાગર એક્સપ્રેસ જમ્મુ અને કાશ્મીર, પંજાબ, હરિયાણા, ઉત્તર પ્રદેશ, રાજસ્થાન, મધ્ય પ્રદેશ, મહારાષ્ટ્ર, કર્ણાટક, કેરળ અને તામિલનાડુ રાજ્યમાંથી પસાર થઈ કુલ 3,726 કિલોમીટરની મુસાફરી કરતી દેશની સૌથી વધુ લંબાઈની રેલગાડી છે.

દેશની પ્રથમ અતિગતિશીલ રેલગાડી રાજધાની એક્સપ્રેસ ન્યૂ દિલ્હી અને હાવરા વચ્ચે 1 માર્ચ 1969ના દિવસે શરૂ કરવામાં આવી હતી. તેવી જ રીતે દરેક રાજ્યની રાજધાનીઓને સાંકળી લેતી શતાબ્દી એક્સપ્રેસ 1969માં કાર્યરત થઈ હતી. દિલ્હી–જયપુર વચ્ચે ચાલતી પિન્ક સિટી એક્સપ્રેસ કલાકના 100 કિલોમીટરની ગતિવાળી પ્રથમ મીટર ગેજ રેલગાડી હતી. નવી દિલ્હી અને ભોપાલ વચ્ચે 705 કિલોમીટરનું અંતર કાપતી શતાબ્દી એક્સપ્રેસ કેટલાક સ્થળે 140 કિલોમીટરની ગતિથી દોડે છે. દિલ્હી–આગ્રા વચ્ચેનું 194 કિલોમીટરનું અંતર 90 મિનિટમાં પૂરું કરે છે અને આખી મુસાફરી 7 કલાક 40 મિનિટમાં પૂરી કરે છે.

‘ચક્રો પર રાજમહેલ’ (palace on wheels)ના સાત દિવસના પર્યટનની એક મુસાફરની એક રાત્રિની ટિકિટની કિંમત $ 350 (આશરે રૂ. 17,500) અને યુગલની $ 485 (આશરે રૂ. 24,250) – સૌથી વધુ કિંમતની રેલટિકિટ – હતી. આ રેલગાડી જૂના રજવાડાની જાહોજલાલી અને વૈભવની ઝલક કરાવે છે. તેને 14 ઉત્તમ સલૂનો, 2 ભોજનકક્ષો તથા સવલત માટેના 4 કોચ અને દારૂની દુકાનથી સજાવવામાં આવી હતી. આ રેલગાડી દિલ્હી–કેન્ટૉનમેન્ટથી શરૂ થઈને જયપુર, ઉદેપુર, સવાઈ માધોપુર, જેસલમેર, જોધપુર, ભરતપુર અને આગ્રાની સફર કરાવે છે.

1867–68ના વર્ષમાં બૉમ્બે બરોડા ઍન્ડ સેન્ટ્રલ ઇન્ડિયા રેલવે તથા ગ્રેટ ઇન્ડિયન પેનિન્સ્યુલર રેલવેના ભારતીય કર્મચારીઓએ જનરલ નેપિયરની અંગ્રેજ ફોજની સવલત માટે ઇથિયોપિયામાં 13 કિલોમીટર લંબાઈનો રેલમાર્ગ બાંધ્યો હતો.

જમ્મુ–ઉધમપુરથી કાશ્મીરની ખીણ તરફ જતા રેલમાર્ગ પર આવેલ બજાલ્તા દેશનું ઉત્તર દિશાના અંતિમ છેડે આવેલું અને દક્ષિણમાં કન્યાકુમારી દક્ષિણ દિશાના અંતિમ છેડે આવેલું રેલવે સ્ટેશન છે. વિશ્વના સૌથી વધુ લંબાઈ ધરાવતાં પ્લૅટફૉર્મોમાં ભારતનાં 4 પ્લૅટફૉર્મો – ખડગપુર (833.0182 મી.), સોનેપુર (736.092 મી.), નવા લખનૌ (685.8 મી.) અને ઝાંસી(617.22 મી.)નો સમાવેશ થાય છે.

1862માં બી. બી. ઍન્ડ સી. આઇ. રેલવેએ ભારતનો પ્રથમ બે મજલાવાળો કોચ પ્રસ્તુત કર્યો હતો. તેમાં નીચલા મજલામાં 120થી 150 અને ઉપરના મજલામાં 70 યાત્રિકો માટે વ્યવસ્થા કરવામાં આવી હતી. 12 એપ્રિલ 1978ના દિવસે મુંબઈ–પુણે સિંહગઢ એક્સપ્રેસમાં બે મજલાવાળા કોચની શરૂઆત કરવામાં આવી હતી.

ભારતનાં સ્ટેશનોમાં સૌથી ટૂંકું નામ ધરાવતું ઈબ (IB) ઓરિસામાં દક્ષિણ–પૂર્વ રેલવે પર આવેલું છે. સૌથી લાંબું નામ શ્રીવેંકટનરસિંહરાજુવરીપેટા (Shri VenkatnarsimhaRajuvaripeta) આંધ્ર પ્રદેશમાં આવેલું છે. મુંબઈની સ્થાનિક રેલવે 2,000 ફેરીઓ કરી દરરોજ આશરે 60 લાખ યાત્રીઓને સ્થળાંતર કરાવે છે.

ભારતના પરિવહન-મ્યુઝિયમનું ચાણક્યપુરી, નવી દિલ્હીમાં 1 ફેબ્રુઆરી 1977ના રોજ ઉદઘાટન કરવામાં આવ્યું હતું જેમાં ભારતની રેલવેના યાદગાર નમૂનાઓ પ્રદર્શિત કરવામાં આવ્યા છે.

સાંપ્રતકાળમાં વિકસિત દેશોમાં પહોળા, વધુ લંબાઈના રસ્તા, મોટરો, ટ્રકો વગેરે સાધનોની સરળ ઉપલબ્ધિ, હવાઈ મુસાફરીની સવલત તથા ગતિશીલતા અને નાગરિકોની માથાદીઠ ઊંચી આવકને પરિણામે જનતા રેલમાર્ગ કરતાં રસ્તા અને હવાઈ માર્ગ દ્વારા મુસાફરી તેમજ માલસામાનના પરિવહનને પસંદગી આપે છે. આ ખર્ચાળ પરિવહન-માધ્યમ સમૃદ્ધ વિકસિત દેશોને જ પોષાય તેમ છે. ભારત જેવા બહોળી વસ્તીવાળા વિકાસશીલ દેશ માટે, રસ્તાઓ, મોટરો તથા ટ્રકો તેમજ હવાઈ મુસાફરીની અસંતોષજનક ક્ષમતાને ધ્યાનમાં લેતાં રેલમાર્ગ જ કિફાયત ખર્ચે લાંબા અંતર સુધી યાત્રિકો તેમજ માલસામાનનું પરિવહન કરવાની ક્ષમતા ધરાવે છે. સીમિત આવકવાળા દેશોના નાગરિકો માટે રેલમાર્ગ જ લોકપ્રિય પરિવહન-સાધન છે.

આફ્રિકા : આફ્રિકા ખંડમાં રેલમાર્ગનો વિકાસ યુરોપિયન દેશોનાં સંસ્થાનીકરણ સાથે સંકળાયેલો છે. મુખ્યત્વે રેલમાર્ગો વિકસિત પ્રદેશોમાંથી ખનિજ અને ખેતીપેદાશો બંદરો સુધી પરિવહન કરવા પૂરતા મર્યાદિત હતા. જ્યારે કેટલાક સ્થાનિક આવશ્યકતા પૂરતા બાંધવામાં આવ્યા હતા. મોટાભાગના રેલમાર્ગો રાજ્યની માલિકીના છે. રેલમાર્ગોના ગેજમાં વિવિધતા જોવા મળે છે.

દક્ષિણ આફ્રિકન પ્રજાસત્તાક આફ્રિકા ખંડમાં ઘણાખરા રેલમાર્ગોની માલિકી ધરાવે છે. તે 20,800 કિમી. લંબાઈના મીટરગેજ (1 મી., 3.6 ફૂટ) રેલમાર્ગોથી દેશના વિવિધ ભાગોને સાંકળી લે છે. તેવી જ રીતે તેના રેલમાર્ગો પડોશી દેશો નામીબિયા, બોટ્સ્વાના, અંગોલા, ઝામ્બિયા, ઝિમ્બાબ્વે, માલાવી તથા ઝૈર સાથે ખાસ કરીને ખનિજો અને ખેતપેદાશોના પરિવહન માટે સંકળાયેલા છે. દક્ષિણ–પૂર્વમાં સ્થિત કેન્યા, યુગાન્ડા અને ટાન્ઝાનિયામાં પણ મીટર ગેજના રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં છે. ઝામ્બિયા તથા ટાન્ઝાનિયાને આ દેશો દ્વારા દારેસલામ બંદર સાથે સાંકળવા માટે ચીનની સહાયથી 1,150 કિમી. લંબાઈનો મીટર ગેજ રેલમાર્ગ બાંધવામાં આવ્યો હતો.

આ બંને દેશોએ હવે દક્ષિણ આફ્રિકાના નિયમન હેઠળના રેલમાર્ગોનો ઉપયોગ કરવાની આવશ્યકતા રહેતી નથી. ઉત્તર આફ્રિકામાં મોરૉક્કો, અલ્જિરિયા અને ટ્યૂનિસિયાએ અંતરિયાળ પ્રદેશોને બંદરો અને મુખ્ય શહેરો સાથે સાંકળી લેતા વિવિધ ગેજના ટૂંકા અંતરના રેલમાર્ગો તૈયાર કર્યા છે. ઉત્તર પૂર્વમાં ઇજિપ્ત, સુદાન અને ઇથિયોપિયાએ પોતાની આવશ્યકતા અનુસાર ટૂંકા અંતરના રેલમાર્ગો બાંધ્યા છે. આ રેલમાર્ગો એકબીજા સાથે સંકળાયેલ નથી. પશ્ચિમમાં ડાકાર, સેનેગાલ, નાઇજીરિયા, લાઇબીરિયા અને સીયેરા લીઓનમાં ખનિજો અને ખેતપેદાશોને બંદરો સુધી પરિવહન કરવા પૂરતા જ રેલમાર્ગો પસંદ કરવામાં આવ્યા છે.

ઑસ્ટ્રેલિયા અને ન્યૂઝીલૅન્ડ : ઑસ્ટ્રેલિયામાં પ્રથમ રેલમાર્ગ 1854માં બાંધવામાં આવ્યો હતો. ત્યારબાદ દરેક રાજ્યે પોતાની આવશ્યકતા અનુસાર વિવિધ ગેજના રેલમાર્ગો તૈયાર કર્યા હતા. પરંતુ ગેજની અસમાનતાને કારણે પરિવહનમાં વિલંબ અને અક્ષમતાનો અનુભવ થયો હતો. વળી સ્થળાંતર ખર્ચાળ પણ હતું. 1970માં પૂર્વ કાંઠાના સીડનીથી પશ્ચિમ કાંઠાના ફ્રી મેન્ટલ શહેરને સાંકળતો આંતરખંડીય કહી શકાય તેવો લાંબો રેલમાર્ગ બાંધવામાં આવ્યો હતો. 1975માં ઑસ્ટ્રેલિયન નૅશનલ રેલવેએ સઘળા રેલમાર્ગોનું સ્ટૅન્ડર્ડ ગેજમાં રૂપાંતર કરવાનો નિર્ણય લીધો હતો. તેણે સઘળાં રાજ્યોની રાજધાની તથા મુખ્ય શહેરોને સાંકળી લેવાનું કાર્ય પૂર્ણ કર્યું હતું. વરાળયંત્રોને સ્થાને ડીઝલ તથા વીજળિક એન્જિનો દાખલ કર્યાં હતાં. રેલવેના આધુનિકીકરણનો આરંભ કર્યો હતો. આમ છતાં પણ વિક્ટોરિયા ખાતે ટાસ્માનિયા રાજ્યોમાં વરાળયંત્રો વપરાશમાં લેવાય છે. રેલમાર્ગોના એકીકરણને પરિણામે માલસામાનના પરિવહનમાં સરળતા સાથે ગણનાપાત્ર વૃદ્ધિ થઈ શકી છે. પરંતુ બહોળા વિસ્તરેલા દેશમાં યાત્રિકો સમય બચાવવા હવાઈ મુસાફરી પસંદ કરે છે. તેથી તેના પરિવહનમાં ઓટ આવી છે. ઑસ્ટ્રેલિયામાં કુલ 40,000 કિમી.ના રેલમાર્ગો અસ્તિત્વમાં છે.

ન્યૂઝીલૅન્ડમાં 5,000 કિમી.ના મીટર ગેજ રેલમાર્ગો બંને ટાપુઓનાં વિવિધ શહેરોને સાંકળી લે છે. લગભગ બધા રેલમાર્ગો રાજ્યની માલિકીના છે. આરંભનાં વરાળયંત્રોનું સ્થાન ડીઝલ તથા વીજળિક એન્જિનોએ લીધું છે. રેલપરિવહન-સેવામાં વધુ સવલતો ઉપલબ્ધ થતાં યાત્રિક રેલમાર્ગોનો ઉપયોગ પસંદ કરે છે.

સમસ્યા અને ભાવિ : રેલમાર્ગો બાંધવા અને રેલગાડીઓને કાર્યશીલ રાખવા માટે ગણનાપાત્ર નાણાકીય રોકાણની આવશ્યકતા રહે છે. મહત્તમ અંશે તે નફો રળી આપી શકતી નથી. ક્વચિત્ તે નફો રળે તોપણ તે નહિવત્ હોય છે. તેથી બીજા ઉદ્યોગોની સરખામણીમાં તેને નાણાકીય રોકાણ આકર્ષવામાં મુશ્કેલી અનુભવવી પડે છે. રેલ-ઉદ્યોગના દૃષ્ટિકોણ અનુસાર બીજા વાહન-વ્યવહાર જેવા કે માર્ગ અને હવાઈ પરિવહન વગેરેની સરખામણીમાં તેના પર વધુ અંકુશો અને ન્યૂનતમ સહાય મળે છે. તેને બીજા વાહનવ્યવહાર જેટલી જ સહાય મળે તો તેની ખોટમાં ગણનાપાત્ર ઘટાડો શક્ય છે.

યાત્રિકો અને માલસામાનના પરિવહન માટે વિકસિત દેશોમાં બહોળા રસ્તા, માર્ગ-વાહનવ્યવહારનાં અગણિત સાધનો, હવાઈ-પરિવહનની સવલતોની ઉપલબ્ધિને કારણે જનતા રેલમાર્ગનો સીમિત ઉપયોગ પસંદ કરે છે. છતાં પણ લાંબા અંતરના ખાસ કરીને માલસામાનના પરિવહન માટે રેલવે કાર્યક્ષમ અને કરકસરભર્યો વિકલ્પ છે. અમેરિકા, કૅનેડા, રશિયા, ચીન અને ભારત જેવા વિશાળ દેશો માટે તે વધુ અનુકૂળ પરિવહન ગણી શકાય.

ભારત જેવા વિકાસશીલ દેશ માટે રેલમાર્ગ પરિવહનનું એક આવશ્યક અને અતિ મહત્વનું સાધન છે. વળી તે કરકસરભર્યું અને ઊંચી બળતણક્ષમતા દર્શાવે છે. એક ગૅલન (4.545 લીટર) ડીઝલ વાપરતી ટ્રક કરતાં રેલમાર્ગ-પરિવહન ચાર ગણી બળતણક્ષમતા ધરાવે છે. ઉપરાંત તે પર્યાવરણના રક્ષણ અને ઊર્જાની જાળવણી માટે ચિંતાશીલ સર્વે દેશો અને ખાસ કરીને ઔદ્યોગિક દેશોએ રેલમાર્ગના વધુ ઉપયોગ માટે કટિબદ્ધ થવું લોકહિતમાં હશે. જ્યારે અર્ધવિકસિત અને વિકાસશીલ દેશો માટે તે અગત્યનું પરિવહન-સાધન છે. ભારતમાં રેલમાર્ગોએ 1999–2000માં 458 કરોડ યાત્રિકોનું તથા 45.46 કરોડ ટન માલસામાનનું પરિવહન કર્યું હતું તે જ દેશ માટે રેલવેની અગત્ય સમજવા પૂરતી સાબિતી છે.

જિગીશ દેરાસરી