પરિવહન

માનવી તેમ જ માલસામાનને લાવવા – લઈ જવા (યાતાયાત) માટે વપરાતાં સાધનો અને સગવડોને લગતી બાબત. આદિકાળથી માનવીની ભૌતિક સુખસુવિધામાં, માનવીની તેમજ તેને ઉપયોગી માલસામાનની પરિવહનગત સાનુકૂળતાએ ઘણો મોટો ભાગ ભજવ્યો છે. આ કારણે પરિવહનનાં સાધનોમાં સતત વિકાસ થતો રહ્યો છે. પરિવહન માટે પ્રાચીન કાળમાં પશુઓનો ઉપયોગ થતો. ત્યારથી માંડીને આજે અવાજની ગતિથી પણ વધુ ઝડપે ઊડતાં વિમાનો સુધીની પરિવહનની ગાથા લાંબી છે. વરાળયંત્રો, આંતરદહનયંત્રો, અનેક પ્રકારની વિદ્યુત-મોટરો વગેરેનો ઉપયોગ કરી અનેક પ્રકારનાં પરિવહન-સાધનોનો ઉપયોગ થતો રહ્યો છે અને આજે પણ તેમાં સતત સુધારા થઈ રહ્યા છે.

પરિવહન(transportation)ના વિકાસના તબક્કા આ પ્રમાણે છે : (1) આદિકાળનું પરિવહન, જેમાં પશુ દ્વારા થતું વહન મુખ્ય હતું. (2) પ્રાચીન જળ-પરિવહન, જેમાં શરૂઆતમાં લાકડાની મોટી, લાંબી થાંભલા જેવી વળીઓ જેને રાફ્ટ કહેવાય તેનો ઉપયોગ થતો. અમુક દેશોમાં હવાથી ઉપસાવેલ લાંબા, પહોળા ચામડાનો પણ ઉપયોગ થતો. ત્યાર બાદ ક્રમશ: હોડીઓ વિકસી.

(3) પૈડાંવાળાં પરિવહન-સાધનો, જે જુદાં જુદાં પશુઓ – બળદ, ઘોડા, ખચ્ચર, કૂતરા વગેરેથી ચલાવી શકાય છે. તે તબક્કાને પરિવહનમાં સૌથી પ્રથમ મહત્ત્વનો તબક્કો ગણાવી શકાય; કારણ કે તેમાં માનવીનો અને પશુનો શ્રમ ઘટ્યો અને પરિવહનની ગતિ વધી. પરિવહનનો આ તબક્કો આશરે ઈ. સ. પૂ. 3500થી માંડીને ઓગણીસમી સદી સુધીનો ગણી શકાય.

પશુથી ચાલતાં પૈડાંવાળાં પરિવહન-સાધનોમાં, તેમાં વપરાતા પદાર્થ તેમ જ તેની રચનામાં અનેક પ્રકારનો વિકાસ થતો રહ્યો; એટલું જ નહિ, પણ કલાત્મક રીતે પણ અનેક ફેરફાર થતા રહ્યા. ભારતમાં બળદગાડાં, ઘોડાગાડી, અશ્વરથ, બગી (બે ઘોડાથી ચાલતી ગાડી), ઊંટગાડી વગેરે પશુચાલિત પરિવહન-સાધનો ખૂબ પ્રચલિત થયાં અને બહોળા પ્રમાણમાં તેનો ઉપયોગ પણ થતો રહ્યો છે. (4) જળ-પરિવહનમાં વહાણવટાના તબક્કામાં પ્રાચીન હોડીઓથી માંડીને શઢથી ચાલતાં મોટાં માલવાહક વહાણોનો નિર્દેશ કરવો જોઈએ. સમયની દૃષ્ટિએ આ તબક્કો ઈ. સ. પૂ. 3000થી માંડીને અઢારમી સદી સુધીનો ગણાય. ઓગણીસમી સદીની શરૂઆતમાં વરાળયંત્રોનો વિકાસ થતાં વહાણોમાં અને રેલવે-એન્જિનોમાં તેમનો ઉપયોગ શરૂ થયો. વરાળ-એન્જિનથી ચાલતું રેલ-પરિવહન પણ ખૂબ આવકાર પામ્યું. વહાણના કદમાં વધારો થતાં તે જહાજ બન્યાં અને તેની ગતિ પણ વધી. એક દેશથી બીજા દેશમાં માનવી તેમ જ માલનું પરિવહન આથી વધુ સહેલું બન્યું.

આધુનિક પરિવહનનો તબક્કો એટલે વીસમી સદીથી શરૂ થયેલ રસ્તા પર ચાલતી મોટરકાર (automobile car), ટ્રક, રિક્ષા, મોટરસાઇકલ, સ્કૂટર અને સાઇકલનો; ઝડપથી ચાલતી રેલગાડીનો, જહાજોનો અને હવાઈ માર્ગે ઊડતાં અતિ આધુનિક હવાઈ જહાજોનો તબક્કો.

આધુનિક તબક્કામાં પરિવહનનાં બધાં ક્ષેત્રોમાં – રસ્તા, રેલ, જલ અને હવાઈ માર્ગ-સુવિધા વગેરેમાં  ઘણો વિકાસ થયો છે.

સાંપ્રત પરિસ્થિતિમાં તો પરિવહનક્ષેત્ર અત્યંત મહત્ત્વનું બની ગયું છે; કારણ કે માનવીની મુસાફરી તેમ જ માલ-સામાનની હેરફેરમાં ઘણો વધારો થતાં પરિવહન સાથે સંલગ્ન લાખો માણસોની રોજીરોટી સંકળાયેલી છે. વાહનોનું નિર્માણ, તેમનાં સાર-સંભાળ અને સમારકામ વગેરેમાં કારીગરોની સંખ્યા ખૂબ વધી છે. આ કારણે દેશના આર્થિક તંત્ર સાથે પરિવહનતંત્રનો ગાઢ સંબંધ જોવા મળે છે. દેશનું પરિવહનતંત્ર જેટલું સબળ અને કાર્યક્ષમ તેટલું તે દેશનું આર્થિક તંત્ર સધ્ધર એવું સાદું સમીકરણ મૂકી શકાય.

1. માર્ગ–પરિવહન : ભારતમાં રસ્તા-વિકાસનો ઇતિહાસ : દેશની આર્થિક પ્રગતિ માટે રસ્તાઓનો વિકાસ અનિવાર્ય છે. જે દેશમાં રસ્તાનાં બાંધકામ તથા જાળવણીનું કાર્ય કુશળતાથી થતું હોય તે દેશ ઝડપી પ્રગતિ કરી શકે છે. ભારતમાં આદિકાળથી રસ્તાનાં બાંધકામ થતાં. મોહેં-જો-દડોના અવશેષો તેના સાક્ષી છે. ચન્દ્રગુપ્તના સમયનો ઇતિહાસ પણ તે દર્શાવે છે. રસ્તાનો વિકાસ દેશના વાહનવ્યવહારને ધમધમતો રાખે છે. માનવ અને માલસામાનની તેમ જ યુદ્ધના સમયે સૈન્ય અને તેનાં સાધન-સામગ્રીની હેરફેર માટે તે ખૂબ ઉપયોગી નીવડે છે.

પરિવહનને મુખ્યત્વે ચાર પ્રકારમાં મુકાય : (1) માર્ગ-પરિવહન, (2) રેલવે-પરિવહન, (3) જળ-પરિવહન અને (4) હવાઈ પરિવહન.

ભારતમાં આશરે 3500 વર્ષ પહેલાં રસ્તાઓનું આયોજન હતું; જેની માહિતી મોહેં-જો-દડો તથા હરપ્પાની સંસ્કૃતિના અવશેષો પૂરી પાડે છે. ઈ. સ. પૂર્વે 600 વર્ષ પહેલાં રાજા બિંબિસારે તેની પ્રજાને સારા રસ્તાની સગવડ પૂરી પાડી હતી. ઈ. સ. પૂર્વે 270 વર્ષ પહેલાં સમ્રાટ અશોકે પણ  રસ્તા બંધાવી તેની પ્રજાને સારી સગવડ પૂરી પાડી હતી. ઈ. સ. 1540થી 1545ના ગાળામાં શેરશાહે લાહોરથી કૉલકાતા સુધીનો હાલમાં નૅશનલ હાઈવે નં. 1 – એ લાંબામાં લાંબો રસ્તો બંધાવ્યો હતો. ઈ. સ. 1885માં લૉર્ડ ડેલહાઉસીએ જાહેર બાંધકામ ખાતા(Public Works Department, PWD)ની સ્થાપના કરેલી. 1919માં મૉન્ટેગ્યુ-ચેમ્સફર્ડના સુધારા અનુસાર રસ્તાની જાળવણીની કામગીરી રાજ્ય-સરકારને સોંપવામાં આવી.

1927માં ભારતીય માર્ગ અને વાહનવ્યવહાર વિકાસ સંઘની સ્થાપના કરવામાં આવી, જેનું વડું મથક મુંબઈ હતું. આ જ સાલમાં ઉપર દર્શાવેલ સંઘની ભલામણને આધારે કેન્દ્ર-સરકારે જયકર સમિતિની નિમણૂક કરી. 1929માં સરકારે કેન્દ્રીય માર્ગ ફંડ ઊભું કરવા માટે પેટ્રોલ ઉપર દર ગૅલને બે આના કર નાખ્યો; જે કરની આવકના 20 % કેન્દ્ર-સરકારને તથા 80 % આવક જે તે રાજ્યને અપાતી હતી. કેન્દ્ર-સરકારમાં જમા થયેલી 20 % રકમનો ઉપયોગ કેન્દ્ર-સરકાર દ્વારા રસ્તાનાં સંચાલન, બાંધકામ, જાળવણી વગેરે કાર્યો માટે કરવામાં આવતો હતો, જ્યારે રાજ્યના ભાગે આવતી 80 % રકમનો ઉપયોગ રાજ્યના રસ્તાઓનાં બાંધકામ તથા જાળવણીમાં કરવામાં આવતો હતો. 1930માં મધ્યસ્થ માર્ગવ્યવસ્થા તંત્રની સ્થાપના થઈ તથા 1934માં અર્ધસરકારી સંસ્થાની સ્થાપના થઈ, જેનું વડું મથક દિલ્હીમાં હતું અને તે સંસ્થા પણ રસ્તાના સંચાલન માટે જરૂરી ટેક્નિકલ માહિતી તથા પ્રયોગાત્મક અનુભવ મેળવવાનું કાર્ય કરતી હતી. સંસ્થા તરફથી મિટિંગ યોજવામાં આવતી હતી, જેમાં લીધેલા નિર્ણયના અમલ માટે યોગ્ય કાર્યવહી કરવામાં આવતી.

1939માં માર્ગવ્યવહારના વહીવટ માટે મોટર વિહિકલ ઍક્ટ ઘડવામાં આવ્યો. આ જ અરસામાં બીજું વિશ્વયુદ્ધ ફાટી નીકળતાં રસ્તાનાં સુયોગ્ય પરિમાણો નક્કી કરવાની જરૂરિયાત ઊભી થઈ. 1943માં રાજ્યના મુખ્ય ઇજનેરોની પરિષદ નાગપુર ખાતે મળી, જેમાં રસ્તાનું રાષ્ટ્રીયકરણ તથા વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું. 1956થી કાયદા મુજબ ધોરી માર્ગની બધી જ જવાબદારી કેન્દ્ર-સરકારને સોંપવામાં આવી. આમ, રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગનાં આયોજન, બાંધકામ વગેરેનું કાર્ય કેન્દ્ર-સરકારે માથે લીધું. 1950માં વાહનવ્યવહારનાં હિતો માટે મોટરવાહન ટૅક્સ સમિતિ સ્થપાઈ. તેના દ્વારા રસ્તાના વિકાસના કાર્યને પ્રબળ વેગ મળ્યો. 1952માં વૈજ્ઞાનિક અને ઔદ્યોગિક સંશોધન કાઉન્સિલ હેઠળ મધ્યસ્થ માર્ગ સંશોધન સંસ્થાની સ્થાપના કરવામાં આવી. 1958માં ‘બૉમ્બે પ્લાન-1958’નું આયોજન થયું. ગ્રામ-માર્ગોના વિકાસ માટે 1968માં કેન્દ્ર-સરકારે એક સમિતિ નીમી. તેણે દરેક રાજ્યમાં હાઈ લેવલ રૂરલ રોડ બોર્ડ સ્થાપવાની ભલામણ કરી તથા ગ્રામ-માર્ગો માટે માપદંડો અને પરિમાણો નક્કી કર્યાં. દરેક રાજ્યના ચેક-પોસ્ટ ઉપર સમયનો બગાડ થતો હોવાથી કેન્દ્ર-સરકારે વાહનો માટે રાષ્ટ્રીય પરવાના આપવાની પ્રથા દાખલ કરી. 1973ના ઑક્ટોબરમાં ઇન્ડિયન રોડ કૉંગ્રેસે માર્ગ સંશોધન બોર્ડની સ્થાપના કરી. 1975માં લખનૌ ખાતે મળેલી ઇન્ડિયન ઇન્સ્ટિટ્યૂટ ઑવ્ એન્જિનિયર્સની સભામાં પરિવહનના પ્રશ્નોના ઝડપી નિરાકરણ માટે રેલવે બોર્ડ જેવી સ્વાયત્ત સંસ્થા સ્થાપવાનું સૂચન થયું.

માર્ગ-પાંખનું કાર્ય : રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગને લગતી બાબતો એ હાથ પર લે છે તથા જેની જવાબદારી કેન્દ્ર-સરકારે સ્વીકારી હોય, તે રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગના આયોજન અને વિકાસ માટે કામ કરે છે. કેન્દ્રશાસિત વિસ્તારોમાં પુલોને લગતી કામગીરી તે સંભાળે છે, પ્લાનિંગ કમિશને મંજૂર કરેલા આંતરરાજ્ય રસ્તાઓના બાંધકામ બાબત લક્ષ આપે છે અને રસ્તા તથા પુલો બાંધવા માટેનાં પરિમાણો અને કેન્દ્રીય માર્ગ ફંડનો વહીવટ કરે છે. કેન્દ્રીય સરકારની પૂરેપૂરી કે અડધી નાણાકીય સહાયથી જે રસ્તાઓ તૈયાર કરવાના હોય તેના બાંધકામ તથા વહીવટ અંગેની કામગીરી તે સંભાળે છે. રસ્તા માટેની આંકડાકીય વિગતો ભેગી કરી તેના અભ્યાસને આધારે તે યોગ્ય નિર્ણયો લે છે.

રસ્તાઓનું વર્ગીકરણ અને રસ્તાઓની કુલ લંબાઈ : 1943ના નાગપુર પ્લાન અન્વયે ભારતભરમાં તૈયાર થઈ ચૂકેલા કે બાંધવામાં આવનારા રસ્તાઓને નીચે મુજબના ચાર પ્રકારોમાં વિભાજિત કરવામાં આવ્યા છે :

રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગ : ભારતભરમાં પથરાયેલા રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગ એ દેશના રાજમાર્ગ છે. મુખ્ય બંદરોને જોડતા રસ્તાઓ, રાજ્યની રાજધાનીઓને કેન્દ્રની રાજધાની દિલ્હી સાથે જોડતા રસ્તાઓ, લશ્કરી દૃષ્ટિએ મહત્ત્વ ધરાવતાં મથકોને જોડતા રસ્તાઓ તથા રાષ્ટ્રીય સ્મારકોનાં સ્થળોને જોડતા રસ્તાઓને રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગમાં આવરી લેવાય છે. વર્ષ 199495ની માહિતી મુજબ ભારતમાં રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગોની કુલ લંબાઈ આશરે 34,000 કિમી. છે.

રાજ્ય ધોરી માર્ગ : રાજ્યના જિલ્લાઓનાં મુખ્ય મથકો અને રાજ્યની રાજધાનીને જોડતા, રાજ્યમાં આવેલા રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગને જોડતા, આજુબાજુનાં રાજ્યોનાં મુખ્ય કેન્દ્રોને જોડતા તથા રાજ્યમાં આવેલાં અગત્યનાં શહેરો-બંદરો વગેરેને જોડતા મુખ્ય રસ્તાઓને રાજ્ય ધોરી માર્ગ કહેવામાં આવે છે. વર્ષ 1994-95ની માહિતી મુજબ ભારતનાં રાજ્યોમાં માર્ગોની કુલ લંબાઈ (રાષ્ટ્રીય માર્ગો સહિત) આશરે 10 લાખ કિમી. છે.

નાણાકીય સગવડ : રસ્તાના બાંધકામ તથા નિભાવ માટે નાણાકીય ફાળવણી કેન્દ્ર-સરકાર તથા રાજ્ય-સરકારનાં નાણાભંડોળોમાંથી થાય છે. મુખ્યત્વે આ મુજબની ફાળવણી કરવામાં આવે છે : રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગના રસ્તા તથા તેના ઉપર આવતા પુલો વગેરેનાં બાંધકામ, જાળવણી તથા સુધારાવધારા કરવાનો બધો જ ખર્ચ કેન્દ્ર-સરકાર કરે છે.

જિલ્લા માર્ગ : જિલ્લાના રસ્તાઓને મુખ્ય બે વિભાગમાં વહેંચવામાં આવે છે : (અ) મુખ્ય જિલ્લા માર્ગ, (બ) અન્ય જિલ્લા માર્ગ.

મુખ્ય જિલ્લા માર્ગ તે મુખ્યત્વે જિલ્લાનાં અગત્યનાં શહેરો, ઔદ્યોગિક તથા ખેતીવાડી ઉત્પાદનનાં કેન્દ્રો, રેલવે-સ્ટેશનો તથા નજીકના રાજ્ય ધોરી માર્ગ કે રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગને જોડતા મુખ્ય રસ્તાઓનો હોય છે. અન્ય જિલ્લા માર્ગનું બાંધકામ અગત્યના M.D.R. કરતાં ઊતરતી કક્ષાનું હોય છે, પણ અન્ય જિલ્લા માર્ગને જરૂર પડે તો M.D.R. કક્ષામાં ફેરવી શકાય તે રીતે તે બાંધવામાં આવે છે.

ગ્રામમાર્ગ : ગામડાંને મુખ્ય જિલ્લા માર્ગ, અન્ય જિલ્લા માર્ગ, રાજ્ય ધોરી માર્ગ કે રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગ સાથે જોડતા રસ્તાઓને ગ્રામમાર્ગ કહેવામાં આવે છે.

રસ્તાનું બાંધકામ સંભાળતી સંસ્થાઓ : ભારતમાં વર્ષોથી નીચે જણાવેલી સંસ્થાઓ રસ્તાનાં બાંધકામ અને નિભાવનું કાર્ય કરે છે :

(1) કેન્દ્ર-સરકાર, (2) રાજ્ય-સરકાર, (3) જિલ્લા-કક્ષાની સંસ્થાઓ જિલ્લાપંચાયત, (4) સ્થાનિક સંસ્થાઓ.

ભૂતકાળમાં આ બધી સંસ્થાઓ પોતાની હદમાં આવતા રસ્તાઓનું આયોજન તથા બાંધકામ કરતી હતી; પરંતુ યોગ્ય સંકલન તથા જરૂરી ટૅક્નિકલ જ્ઞાનને અભાવે તે આયોજન તથા બાંધકામ અવ્યવસ્થિત રીતનું હતું. ભારતની આઝાદી પૂર્વે, તે વખતની બ્રિટિશ સરકાર  કેન્દ્ર-સરકાર પોતાની જરૂરિયાત મુજબ રાષ્ટ્રીય રસ્તાઓનું આયોજન તથા બાંધકામ કરતી હતી. એ જમાનામાં રાજ્યોમાં પ્રાંતીય સરકારો પોતાના પ્રાંતની જરૂરિયાત લક્ષમાં રાખીને રસ્તાઓનું આયોજન તથા બાંધકામ કરતી હતી. જિલ્લા-કક્ષાએ જિલ્લા લોકલ બોર્ડ જિલ્લાની જરૂરિયાત ધ્યાનમાં રાખીને આ કામગીરી કરતી હતી તથા ગ્રામપંચાયતો, મ્યુનિસિપાલિટી, મ્યુનિસિપલ કૉર્પોરેશન પોતાની હદમાં આવતા રસ્તાઓ બાંધવાનું કામ કરતી હતી. આ બધી સંસ્થાઓ વચ્ચે સંકલન તથા ટૅક્નિકલ જ્ઞાનના અભાવને લીધે મોટા ભાગના રાજ્ય તથા રાષ્ટ્રીય કક્ષાના રસ્તાઓ શહેરો તથા ગામડાંમાંથી પસાર થતા હતા. સમય જતાં વાહનવ્યવહાર વધતાં રસ્તાઓ અગવડ વધારનાર પુરવાર થયા ! એમાં આઝાદી પછી ક્રમશ: સુધારો થતો ગયો છે.

આયોજન : વિવિધ એજન્સીઓ દ્વારા થયેલી કામગીરીમાં આયોજન તથા બાંધકામની ખામી જણાતાં તથા વાહનવ્યવહારના વધતા જતા દબાણને ધ્યાનમાં લઈને સરકારે રસ્તાઓના આયોજનનું કાર્ય પોતાને હસ્તક લઈ લીધું. આથી રાજ્ય તથા રાષ્ટ્રવ્યાપી રસ્તાની સુધારણાનું માળખું તૈયાર કરવાની શરૂઆત થઈ. હાલ એ કામગીરી કેન્દ્ર-કક્ષાએ આયોજન પંચ બજાવે છે.

આયોજનની આવશ્યકતા : વિવિધ પ્રકારના રસ્તાઓની જાળ બિછાવવા યોગ્ય આયોજન અતિ મહત્ત્વનું ગણાય. તેને માટે નીચે મુજબની કામગીરી બજાવવી જોઈએ :

વાહનવ્યવહાર-પદ્ધતિને લગતી માહિતી એકઠી કરી, તેની યોગ્ય સારણીઓ તૈયાર કરી, તેનો ઊંડો અભ્યાસ કરવો જોઈએ. રસ્તાઓ, રેલવે વગેરે વાહનવ્યવહારનાં વિવિધ અંગો અંગેની માહિતી એકઠી કરીને તે બધાં એકબીજાનાં પૂરક બને તે રીતનું આયોજન કરવું જોઈએ. હાલની વ્યવહારપદ્ધતિ પૂરતી છે કે કેમ તેનો અભ્યાસ કરી જરૂર જણાય તો રસ્તાઓ ઉચ્ચ કક્ષાના કરવા જોઈએ, સુધારાવધારા કરીને વાહનવ્યવહારની વર્તમાન જરૂરિયાતને સંતોષે તેવા બનાવવા જોઈએ, જેથી વાહનવ્યવહાર સરળ બને. વાહનવ્યવહારની સુવિધાઓ વધારવા માટે નાણાકીય ભંડોળ ઊભું કરવું જોઈએ અને વ્યવસ્થિત કામગીરી બજાવીને વાહનવ્યવહારની સગવડ સુધારવી ને વધારવી જોઈએ. કયા પ્રકારના રસ્તાના બાંધકામનું તથા જાળવણીનું કાર્ય કઈ સંસ્થાને સોંપવું તથા તેને માટે કેવી રીતે નાણાકીય જોગવાઈ કરવી તે બાબતનું પદ્ધતિસરનું આયોજન થવું જોઈએ. રસ્તાઓના વ્યવસ્થિત આયોજન માટે નીચે જણાવેલી વિગતો ખાસ લક્ષમાં રાખવી જોઈએ :

રસ્તાને લગતી માહિતીનો અભ્યાસ, વાહનવ્યવહારનો અભ્યાસ, આર્થિક અભ્યાસ, નાણાકીય આયોજન.

વીસ–વર્ષીય આયોજન : ઉપર જણાવેલ અભ્યાસને આધારે ભારતમાં રસ્તાઓનું સૌપ્રથમ આયોજન 1943માં નાગપુર ખાતે મળેલી રાજ્યના મુખ્ય ઇજનેરોની સમિતિએ હાથ પર લીધું હતું. તેને વીસ-વર્ષીય આયોજન કે નાગપુર પ્લાન તરીકે ઓળખવામાં આવે છે.

નાગપુર પ્લાનમાં રસ્તાઓનું વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું. સાથે સાથે કયા પ્રકારના રસ્તાની લંબાઈ કેટલા માઈલ કે કિમી.ની હોવી જોઈએ તેની ગણતરી માટેનાં સૂત્રો પણ તૈયાર કરવામાં આવ્યાં. એ પ્લાન મુજબ રસ્તાના મુખ્ય બે વર્ગ પાડવામાં આવ્યા : (1) રાષ્ટ્રીય ધોરી માર્ગ તથા (2) રાજ્ય ધોરી માર્ગ. રાજ્ય ધોરી માર્ગમાં જિલ્લાના મોટા તેમ જ તે સિવાયના અન્ય રસ્તાઓનો પણ સમાવેશ કરવામાં આવ્યો.

મુંબઈ પ્લાન અથવા દ્વિતીય વીસ–વર્ષીય આયોજન : નાગપુર પ્લાનમાં રહેલી ઉપર નોંધેલી ખામીઓ લક્ષમાં લઈ 1961થી 1981 સુધીનું વીસ-વર્ષીય આયોજન કરવામાં આવ્યું. તે ‘બૉમ્બે પ્લાન’ તરીકે ઓળખાય છે. તેમાં નીચેના મુદ્દાઓનો સમાવેશ કરીને રસ્તાની કુલ લંબાઈ ગણવાનાં નવાં સૂત્રો તૈયાર કરવામાં આવ્યાં :

વિસ્તાર-વિકાસનાં વિવિધ અંગોને લક્ષમાં રાખીને આ મુજબનું વર્ગીકરણ કરવામાં આવ્યું : વિકસિત વિસ્તાર, અર્ધવિકસિત વિસ્તાર, જંગલ-વિસ્તાર, પછાત વિસ્તાર.

નાગપુર પ્લાનની ખામી દૂર કરવા વસ્તીને ધોરણે વર્ગીકરણ કરી, શહેર તથા ગામોની સંખ્યાને લક્ષમાં લેવામાં આવી. વિવિધ અભ્યાસને આધારે રસ્તાઓનું વર્ગીકરણ કરીને, તેની લંબાઈની ગણતરી કરવા માટે ધોરણો નક્કી કરવામાં આવ્યાં. કેન્દ્ર-સરકાર રાજ્ય-સરકારોને રસ્તાના બાંધકામ માટે આ મુજબની નાણાકીય સહાય કરે છે : સેન્ટ્રલ રોડ ફંડમાંથી તે ગ્રાન્ટ આપે છે. રાજ્યોને પરસ્પર જોડતા રસ્તાનાં બાંધકામ તથા તેમાં સુધારાવધારા કરવા માટે આયોજન પંચની ભલામણથી ખાસ ગ્રાન્ટ પણ આપે છે. રસ્તાઓ તથા પુલોમાં ભૌમિતિક દૃષ્ટિએ સુધારાવધારા કરવાના હોય તે માટે વધારાની ગ્રાન્ટ પણ આપે છે. રાજ્ય-સરકાર પોતાની હદમાં આવતા બધા જ પ્રકારના રસ્તાઓનાં બાંધકામ માટે નાણાકીય સગવડ કરે છે.

રસ્તાઓ તેની લંબાઈની દિશામાં બને તેટલા સમતલ હોય તે જરૂરી છે. આ માટે જમીનના તલ પ્રમાણે ભરાણ (fill-in) કરીને કે કટાઈ (excavation/cutting) કરીને રસ્તા તૈયાર કરાય છે. આકૃતિમાં ભરાણ-રસ્તાઓ અને કટાઈ-રસ્તાઓના આડછેદથી મહત્ત્વની વિગતો દર્શાવી છે.

રસ્તા બાંધવાથી થતા ફાયદા : રાષ્ટ્રની પ્રગતિ માટે રસ્તાઓ પ્રાણ સમાન છે. તેથી જ રસ્તાનાં બાંધકામ તથા આયોજનની જાળગૂંથણીને માનવ-શરીરમાં રહેલ ધમનીઓ તથા શિરાઓ સાથે સરખાવવામાં આવે છે. રસ્તાઓના સંખ્યાબંધ ફાયદા ગણાવી શકાય; પરંતુ મુખ્ય ફાયદાઓ નીચે મુજબ ગણાવી શકાય :

(1) યુદ્ધ કે શાંતિ દરમિયાન લશ્કરની હેરફેર એનાથી સરળતાથી કરી શકાય. એ રીતે રસ્તાઓ રાષ્ટ્રની સલામતી તથા શાંતિ માટે અનિવાર્ય બને છે. (2) એનાથી દેશના એક ખૂણેથી બીજે ખૂણે માલ-સામાનની હેરફેર સુગમતાથી થઈ શકે છે. એ રીતે દેશનાં રેલવે-સ્ટેશનો, બંદરો વગેરે સ્થળોથીયે માલસામાન અને માણસોની હેરફેર સરળ અને ઝડપી બને છે. (3) સારા રસ્તાઓને લીધે વાહનવ્યવહારની સુગમતા વધતાં દેશના વિવિધ ભાગોમાં વસતી પ્રજા એકબીજા સાથે સરળતાથી સંપર્ક-વ્યવહાર રાખી શકે છે. એથી જુદા જુદા પ્રાંતોની જુદી જુદી પ્રજા વચ્ચે ભાઈચારાની ભાવના વધારવામાં અનુકૂળતા મળે છે. (4) વળી રસ્તાઓને કારણે વાહનવ્યવહારની સુવિધાથી શૈક્ષણિક-સાંસ્કૃતિક પ્રવૃત્તિઓને પણ વધારવા-વિકસાવવામાં મદદ મળે છે. (5) એનાથી વ્યાપાર-વાણિજ્યમાં વધારો થાય છે તથા રાષ્ટ્રની ઉન્નતિનાં ઊંચાં શિખરો સર કરી શકાય છે. (6) કુદરતી ખનિજો તથા જંગલની વિવિધ પેદાશોને એક સ્થળેથી બીજે સ્થળે સરળતાથી પહોંચાડી શકાય છે.

2. રેલ–પરિવહન : પરિવહનમાં રેલ-માર્ગ એક આગવું સ્થાન ધરાવે છે. રેલવે-લાઇન એક ખાસ પ્રકારની પદ્ધતિથી બનાવેલો માર્ગ છે. તેમાં સમતલ બનાવેલા તૈયાર સ્તર ઉપર બૅલાસ્ટનો થર ચઢાવીને, તેની ઉપર ગોઠવેલા સલેપાટો ઉપર નિયત કરેલા લોખંડના પાટાઓ વડે માર્ગ તૈયાર કરવામાં આવે છે. આ પાટાઓ બે હારના રૂપમાં ગોઠવવામાં આવે છે અને બંને પાટાઓ અમુક ચોક્કસ અંતરે સમાંતર ગોઠવવામાં આવે છે.

આવી રીતે ગોઠવાયેલા પાટા પર એન્જિન વડે ડબ્બાઓ ચાલે તેને રેલ-ગાડી (રેલવે) કહેવાય. અદ્યતન યુગમાં માર્ગો દ્વારા થતો વાહનવ્યવહાર રેલવે-વ્યવહાર સાથે સારા પ્રમાણમાં હરીફાઈ કરે છે; પરંતુ લાંબા અંતર માટે જથ્થાબંધ માલસામાનની હેરફેર કરવી હોય તો રેલવે વધુ કાર્યક્ષમ અને ઓછી ખર્ચાળ બની રહે છે.

રેલવેનો ઇતિહાસ : રેલવેનો ઇતિહાસ ઘણો રસપ્રદ છે. વર્ષો પહેલાં ઇંગ્લૅન્ડની કોલસાની ખાણમાં રેલવેનો ટ્રામમાર્ગ અને પ્લેટ-માર્ગના રૂપમાં ઉપયોગ થતો હતો. આવા માર્ગો પથ્થર અથવા તો સ્થૂળ ઇમારતી લાકડાંના ટુકડાઓ વડે બનાવવામાં આવતા હતા. તેને જમીનમાં દાટવામાં આવતા અને એની ઉપરની સપાટી માર્ગની સપાટી સાથે સમતલ રાખવામાં આવતી હતી. આવી રીતે આ ટુકડાઓ ઉપર ભારે ઘસારો લાગતો. તેને ઓછો કરવા માટે, આ સ્થૂળ ઇમારતી લાકડાંના ટુકડાઓ ઉપર લોખંડની પ્લેટ જડવામાં આવી. ત્યારબાદ લોખંડની પ્લેટની જગ્યાએ લોખંડના ખૂંટિયાનો ઉપયોગ કરવામાં આવ્યો, જેને પ્લેટમાર્ગ કહેવામાં આવે છે. ઈ. સ. 1789માં ઇંગ્લૅન્ડમાં વિલિયમ જેસપે પ્લેટને બદલે ઘડતર-લોખંડના પાટડાઓનો ઉપયોગ કર્યો. ત્યાર બાદ પૈડાંની કિનારીને જ વાળેલી તૈયાર કરવામાં આવી, જેથી તે ખસી ન જાય, જે રીતનો હાલમાં પણ ઉપયોગ કરવામાં આવે છે. ઉપર જણાવેલ પશ્ચાદ્ભૂમિકાના સંદર્ભમાં અદ્યતન રેલવે અસ્તિત્વમાં આવી છે.

રેલ-માર્ગ સાથે જોડાયેલ અનેક વૅગન તથા ડબ્બાઓને ખેંચવા માટે વપરાતા એન્જિનનો ઇતિહાસ પણ રસપ્રદ છે. સૌપ્રથમ ટ્રામ અને પ્લેટ-વે ઉપર ચાલતાં વાહનો ખેંચવા ઘોડાઓનો ઉપયોગ કરવામાં આવતો. રેલવે ઉપર દોડી શકે તેવું વરાળથી ચાલતું પહેલવહેલું રેલવે-એન્જિન રિચાર્ડ ટ્રેવિથિકે બનાવ્યું. ઈ. સ. 1814 સુધી આ એન્જિન સંપૂર્ણ થઈ શક્યું ન હતું. આ એન્જિનની રચનાને સંપૂર્ણ કરવાનો યશ જ્યૉર્જ સ્ટીવન્સનને જાય છે. વર્ષો સુધી વરાળથી ચાલતાં એન્જિનોનું વર્ચસ્વ રહ્યું. ત્યારબાદ ડીઝલ તથા વીજળીનો ઉપયોગ કરતાં એન્જિનો શરૂ થયાં, જેનો વપરાશ આજે સવિશેષ છે.

ઈ. સ. 1825માં ઇંગ્લૅન્ડની અંદર સ્ટૉક્ટન અને ડાર્લિંગ્ટન વચ્ચે બાંધવામાં આવેલી રેલવે-લાઇન ઉપરથી પહેલવહેલાં ઉતારુવાહનો પસાર થયાં હતાં. ફ્રાંસમાં અને જર્મનીમાં અનુક્રમે ઈ. સ. 1827 અને 1835માં વ્યવહારમાં ઉપયોગી થઈ શકે તેવી રેલવે-લાઇનો પહેલી અસ્તિત્વમાં આવી હતી. ઉત્તર અમેરિકા, ઑસ્ટ્રેલિયા, આફ્રિકા તથા જાપાનમાં અનુક્રમે ઈ. સ. 1836, 1854, 1860 અને 1832માં પહેલી રેલવે-લાઇનો બાંધવામાં આવી હતી. યુરોપના લગભગ બધા જ દેશોમાં ઈ. સ. 1840થી 1860ના અરસામાં રેલવેની શરૂઆત થઈ હતી.

ભારતમાં રેલવેનો વિકાસ : ભારતની પ્રથમ રેલવે મુંબઈ અને કલ્યાણ વચ્ચેના લગભગ 34 કિમી.ના વિભાગમાં ઈ. સ. 1853માં બાંધવામાં આવી. આ રેલવે ગ્રેટ ઇન્ડિયન પેનિનસ્યુલર રેલવે કંપની તરફથી શરૂ કરવામાં આવી. ત્યાર બાદ ઈ. સ. 1854માં પૂર્વ ભારતમાં હાવડા અને પંડોઓ વચ્ચેના લગભગ 61 કિમી.ના વિભાગમાં ઈસ્ટ ઇન્ડિયન કંપની તરફથી બીજી રેલવે શરૂ કરવામાં આવી. ત્રીજી રેલવે મદ્રાસ (ચેન્નાઈ) અને આર્કોનમ વિભાગમાં બાંધવામાં આવી. ત્યાર બાદનો ભારતનો રેલવેનો વિકાસ અત્યંત ઝડપી અને સુંદર છે. હાલના તબક્કે દુનિયાભરમાં લંબાઈના ધોરણે ભારત રેલવે બાબતમાં ચોથું સ્થાન ધરાવે છે. પહેલા ત્રણ દેશો અનુક્રમે અમેરિકા, રશિયા અને કૅનેડા છે. ભારતમાં સૌપ્રથમ વીજળીથી ચાલતી ગાડીઓ ઈ. સ. 1925માં મુંબઈ અને કલ્યાણ વચ્ચે શરૂ કરવામાં આવી હતી. માર્ચ, 1995ની આંકડાકીય વિગતો મુજબ ભારતમાં રેલવે અંગે નીચે પ્રમાણેનું ચિત્ર જોવા મળે છે :

રેલ-માર્ગ લંબાઈ – 62,000 કિમી.

રેલવે-સ્ટેશનોની સંખ્યા – 7,056

એન્જિનોની સંખ્યા – 6,908

યાત્રી ડબ્બાઓ – 33,678

માલ ભરવાનાં વૅગનો – 2,91,360

રેલવે-કર્મચારીઓની સંખ્યા – 16 લાખથી વધુ

વાર્ષિક પૅસેન્જર કિમી. – 319 અબજ

વાર્ષિક માલસામાનની હેરફેર – 272 અબજ ટન કિમી.

મૂડીરોકાણ (capital expenditure) – આશરે રૂ. 2,000 કરોડ.

ભારતીય રેલવેનું સંચાલન : ભારતને સ્વતંત્રતા પ્રાપ્ત થઈ તે પહેલાં ભારતભરમાં આવેલી રેલવેનો વહીવટ અને સંચાલન જુદી જુદી 150 જેટલી ખાનગી માલિકીની પેઢીઓ અથવા દેશી રાજ્યો દ્વારા કરવામાં આવતો હતો. આ ઉપરાંત અમુક રેલવે-લાઇનો ભારતમાં આવેલાં નાનાં નાનાં અનેક દેશી રાજ્યોના રાજવીઓ દ્વારા સંચાલિત થતી હતી; પરંતુ ઈ. સ. 1922માં કેન્દ્રીય સરકાર હેઠળ સૌથી ઊંચો દરજ્જો ધરાવતા રેલવે બોર્ડની રચના કરવામાં આવી. ત્યાર બાદ ઈ. સ. 1923ની સાલથી ભારતભરમાં આવેલી જુદી જુદી રેલવે-લાઇનનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવાની પ્રક્રિયા શરૂ કરવામાં આવી. ખાનગી પેઢીઓના ઠેકાની મુદત જેમ જેમ પૂરી થતી ગઈ તેમ તેમ સરકારે ઠેકેદારોના ઠેકાનું નવીકરણ કરવાનું બંધ કરવા માંડ્યું અને રેલવેનું સંચાલન પોતે જ સંભાળી લઈને રાષ્ટ્રીયકરણની દિશામાં પગલાં લેવા માંડ્યાં. સ્વાતંત્ર્ય મળ્યું તે અરસામાં એટલે કે ઈ. સ. 1947માં તો થોડી નીચી કક્ષાની રેલવેને બાદ કરતાં લગભગ બધી જ રેલવેનું સંચાલન સરકારે સંભાળી લીધું હતું.

ઈ. સ. 1950માં ભારતભરની રેલવે-લાઇનોને વહીવટી અનુકૂળતા અને કાર્યદક્ષતા વધારવા માટે આઠ વિભાગોમાં વહેંચી નાખવામાં આવી.

રેલવેબોર્ડ કેન્દ્ર-સરકારના રેલવેખાતા હેઠળ કાર્યવહી કરે છે. આ બોર્ડમાં ચૅરમૅન, એક આર્થિક કમિશનર, એક ઇજનેરી બાબતના સભ્ય, એક પરિયાત (ટ્રાફિક) બાબતના સભ્ય, એક મહેકમ (establishment) ખાતાના સભ્ય વગેરેનો સમાવેશ કરવામાં આવે છે. બોર્ડના ચૅરમૅન કેન્દ્રીય રેલવેખાતાના સચિવની સમકક્ષ દરજ્જો ભોગવે છે.

રેલવેના હાલના નવ ક્ષેત્રીય વિભાગોમાં દરેક વિભાગમાં જનરલ મૅનેજરની નિમણૂક કરવામાં આવે છે. આ જનરલ મૅનેજર પોતાની ફરજો માટે સીધા જ રેલવે-બોર્ડને જવાબદાર હોય છે. દરેક વિભાગમાં કાર્ય પ્રમાણે જુદાં જુદાં ખાતાંઓ હોય છે. આ દરેક ખાતા પર ખાતાકીય વડાની નિમણૂક કરવામાં આવે છે અને તે જનરલ મૅનેજરને વહીવટમાં મદદ કરે છે. વર્ષ 1923-24 સુધી ભારતીય રેલવેનો નાણાકીય વહીવટ કેન્દ્રના સામાન્ય વહીવટનો ભાગ હતો; પરંતુ ત્યાર પછી તેને અલગ વિભાગ/ખાતા તરીકે રાખવામાં આવ્યો છે; એટલું જ નહિ, પરંતુ સંસદમાં રેલવેનું બજેટ પણ અલગ રીતે રજૂ થાય છે અને રેલવેમાં કરેલા મૂડીરોકાણના વળતર માટે ડિવિડન્ડના સ્વરૂપમાં રેલવે-બજેટમાંથી સામાન્ય બજેટમાં ફાળવણી કરવામાં આવે છે.

રેલવે–માર્ગની સંરચના : સિવિલ ઇજનેરીનાં અન્ય બાંધકામો જેવું જ રેલવે પણ એક પ્રકારનું બાંધકામ જ છે. રેલવેના આ બાંધકામના ભાગોની રચના એવી રીતે કરવામાં આવે છે કે, જેથી કરીને તેઓ તેમની ઉપર આવતા વજનને સહીસલામત રીતે લઈ જઈ શકે. રેલવે-લાઇનના મુખ્ય ભાગો નીચે મુજબ હોય છે :

રેલવે–ગેજ : રેલવેનું આર્થિક રીતે કરકસરયુક્ત સંચાલન કરવું હોય તો તેને માટે અમુક ચોક્કસ ધોરણો અને પ્રમાણો નક્કી કરવાં જરૂરી છે. સૌપ્રથમ ગેજ અંગેનાં પ્રમાણો જોઈએ. દુનિયાની પ્રથમ રેલવે 1.435 મી.ના ગેજ ઉપર બાંધવામાં આવી હતી. જુદા જુદા દેશોમાં ગેજ ક્યાંથી માપવો તે અંગે જુદી જુદી પદ્ધતિઓ અપનાવવામાં આવી છે. રેલવે-ગેજ એટલે બે પાટા વચ્ચેનું અંદરની બાજુએથી અંતર.

દુનિયાભરમાં જુદા જુદા દેશોમાં અલગ અલગ ગેજ ઉપર રેલવે-લાઇનો બાંધવામાં આવે છે. મોટા ભાગના દેશોમાં જુદા જુદા ભાગોમાં એક કરતાં વધારે ગેજ ઉપર રેલવે-લાઇનો તૈયાર કરેલી હોય છે. ભારતમાં પણ જુદા જુદા રેલવે-ગેજ અસ્તિત્વમાં છે. દુનિયાની અંદર રેલવે-લાઇનના બાંધકામ માટે મોટામાં મોટો ગેજ 2.13 મી. (7´-0´´) અને નાનામાં નાનો ગેજ 0.61 મી. (2´-0´´) વપરાશમાં છે. જોકે હાલમાં 2.13 મી. ગેજવાળી રેલવેનું અસ્તિત્વ નહિવત્ છે.

ભારતભરમાં કુલ ચાર માપવાળા ગેજ વપરાશમાં છે, જ્યારે દુનિયાભરની અડધા ઉપરાંતની રેલવે-લાઇનો 1.435 મી.(4´-81´´)ના ગેજ ઉપર તૈયાર કરવામાં આવી છે. ભારતમાં સૌપ્રથમ 1.677 મી.(5´-6´´)ના ગેજની રેલવે-લાઇનો બાંધવામાં આવી હતી. જોકે રેલવેનો ગેજ નક્કી કરતી વખતે ઝડપ, વહનશક્તિ ઉપરાંત આર્થિક, રાજકીય તથા લશ્કરને લગતા મુદ્દાઓ ખાસ લક્ષમાં રાખવા જરૂરી હોય છે અને એટલા માટે જ ઈ. સ. 1871માં આર્થિક મુદ્દાને લક્ષમાં રાખીને ભારતમાં સૌપ્રથમ 1 મી.(3´-3 3/8´´)ના ગેજ ઉપર રેલવે-લાઇન બાંધવામાં આવી હતી.

આ ઉપરાંત ભારતના પર્વતાળ  પ્રદેશોમાં આવેલાં હવા ખાવાનાં સ્થળોને, મેદાનમાં આવેલાં મુખ્ય શહેરો સાથે જોડવા માટે નાના ગેજવાળી રેલવે-લાઇનો શરૂ કરવામાં આવી હતી. સામાન્ય રીતે ખડકાળ પ્રદેશોમાં પહોળા ગેજની રેલવે-લાઇનો વધારે ખર્ચાળ પુરવાર થાય છે.

રેલવે-ગેજની અસરો અને તેની પસંદગીમાં ભાગ ભજવતા ગુણકો : રેલવે-ગેજની અસરો રેલવે-લાઇનના બાંધકામ ઉપર નીચે મુજબ થાય છે :

(1) રેલ-માર્ગનો ગેજ જેમ વધારે તેમ રેલવે-લાઇનનો શરૂઆતનો ખર્ચ વધારે. તે ઉપરાંત આ રેલવે-લાઇનો માટે ભારે પુલો, મોટાં બોગદાંઓ બાંધવાની તથા વધારે પડતું માટીકામ કરવાની જરૂર પડતી હોવાથી ખર્ચમાં પુષ્કળ વધારો થાય છે. (2) પહોળા રેલવે-ગેજવાળી રેલવે-લાઇનો માટે સંપાદન કરવાની જમીનનું ક્ષેત્રફળ પણ વધારે હોય છે. (3)  રેલવે-લાઇન ઉપર નાંખવામાં આવતા પાટા, સલેપાટ વગેરેનું વજન ગેજમાં થતા વધારાના પ્રમાણમાં વધે છે. (4) જેમ રેલવે-ગેજ પહોળો તેમ રેલવે-લાઇનની વહનશક્તિ વધારે. (5) સામાન્ય રીતે એમ કહી શકાય કે ગેજ પહોળો હોય તો વાહનોની ઝડપ પણ વધારી શકાય છે. (6) જો ભારે વાહનો ઊંચી ઝડપે સહીસલામત દોડાવવાં હોય તો રેલવે-લાઇન પહોળા ગેજની હોવી જરૂરી છે. (7) રેલવે-ગેજ નક્કી કરતાં પહેલાં ઝડપ, સલામતી, વાહનનાં વજનો વગેરે ઉપરાંત પરિયાતની ઘનતા પણ લક્ષમાં લેવી જરૂરી છે. (8) રેલવે-ગેજ નક્કી કરતી વખતે જે જમીન ઉપર રેલવે-લાઇન બાંધવાની હોય તે જમીનની લાક્ષણિકતાઓ, એટલે કે તે પર્વતાળ છે કે સપાટ છે વગેરે બાબતો પણ લક્ષમાં રાખવી જરૂરી છે.

ભિન્ન રેલવે–ગેજની અસરો : જો એક જ દેશમાં આવેલી રેલવે-લાઇનો એક કરતાં વધારે રેલવે-ગેજ ઉપર બાંધવામાં આવી હોય તો તેની અમુક વિપરીત અસરો પડવા સંભવ છે. દેશના અમુક ભાગમાં સાંકડા રેલવે-ગેજ બાંધવાની પણ જરૂર પડે છે. જોકે સમગ્ર રીતે આખા દેશમાં એક જ ગેજની રેલવે-લાઇન બાંધવામાં આવે તે હિતાવહ છે.

(1) એક કરતાં વધારે ગેજવાળી રેલવે-લાઇનો જે સ્ટેશન ઉપર મળે છે, ત્યાં ઉતારુઓ અને માલસામાનને એક ગેજવાળી ગાડીમાંથી બીજા ગેજવાળી ગાડીમાં ફેરફાર કરાવતાં ઘણી જ મુશ્કેલી પડે છે. (2) આવાં જંક્શન-સ્ટેશનો ઉપર હેરફેર કરવાના યાર્ડ જેવી સુવિધાઓ પૂરી પાડવી પડે છે, જેને કારણે રેલવે-લાઇનનો ખર્ચ વધે છે. (3) એક કરતાં વધારે ગેજવાળી રેલવે-લાઇનો બાંધવાથી ઘણી વખત અમુક વિભાગોમાં ડબ્બાઓ અને વૅગનોની કૃત્રિમ તંગી ઊભી થાય છે. (4) બે જુદા જુદા પ્રકારના ગેજવાળી રેલવે-લાઇનો બાંધવાથી બંને ગેજવાળી રેલવે-લાઇનને માટે જુદાં જુદાં યાર્ડ તેમ જ સ્ટેશનો બાંધવાની જરૂરિયાત ઊભી થાય છે અને આમ થવાથી ઘણો મોટો ખર્ચ વધે છે. (5) જુદા જુદા ગેજવાળી રેલવે-લાઇનોના અનુરક્ષણ માટેની સામગ્રી જુદી જુદી રાખવી પડે છે અને તેને કારણે સાધનસામગ્રી પાછળ બમણો ખર્ચ થાય છે. (6) સંરક્ષણ માટે અત્યંત જરૂરી એવી સૈન્ય અને શસ્ત્રોની ઝડપથી હેરફેર થઈ શકતી નથી.

ભારણ–ગેજ : આ પ્રકારનો ગેજ કોઈ પણ વાહનની અંદરનો માલ વધારેમાં વધારે કેટલી ઊંચાઈ અને પહોળાઈ સુધી ભરવો જોઈએ તેની મર્યાદાનું માપ દર્શાવવા માટે વપરાય છે. રેલવે-લાઇનની આજુબાજુ આવેલાં પુલો, બોગદા વગેરે જેવાં બાંધકામ સાથે વૅગનોમાં ભરેલા માલની બાજુઓ અને ઉપરની સપાટી અથડાઈ ન જાય તે માટે આવી મર્યાદા મૂકવાની જરૂર પડે છે. બાંધકામ-ગેજ મેળવવા માટે ભારણ-ગેજમાં જરૂરી જગ્યા ઉમેરવામાં આવે છે. બાંધકામ-ગેજ એટલે રેલવે-લાઇનથી કેટલા અંતરે બાંધકામ શરૂ કરવું જોઈએ તે દર્શાવતાં માપ.

ભારણ-ગેજ વૅગનના માપ ઉપર બંધન મૂકતો હોવાથી રેલવેની વહનક્ષમતા ઉપર તેની ઘણી જ અસર થાય છે. જોકે વૅગનોની તેમ જ રેલવે-લાઇનની આજુબાજુએ આવેલાં બાંધકામોની સલામતી માટે આ નિયંત્રણ ઘણું જ જરૂરી છે. ભારતમાં બ્રૉડ ગેજ રેલવે-લાઇન માટે ઊંચાઈ અને પહોળાઈના માપની અનુક્રમે 4.725 મી. (15’-6’’) અને 3.660 મી.(12’-0’’)ની ભલામણ કરવામાં આવી છે, જ્યારે મીટર ગેજની રેલવે-લાઇનો માટે ઊંચાઈ 3.575 મી. (11’-3’’) અને પહોળાઈ 2.50 મી.(8’-6’’)ની રાખવા માટેની ભલામણ કરવામાં આવે છે.

3. જળ–પરિવહન : પરિવહનની આ પ્રથા સદીઓ પુરાણી છે. તરાપા, હોડકાં અને પવન(શઢ)થી ચાલતાં વહાણોથી માંડીને આજનાં મોટા કદનાં યાંત્રિક જહાજો જળમાર્ગી પરિવહનનો ઘણો રસપ્રદ ઇતિહાસ પૂરો પાડે છે.

જમીનમાર્ગી પરિવહન કરતાં જળમાર્ગી પરિવહન સસ્તું છે, કારણ કે સમુદ્ર અને નદીઓના પરિવહન-માર્ગો કુદરતી હોય છે. તેમાં રસ્તાઓ બાંધવાનો, પાટા ગોઠવવાનો કે પુલો બાંધવાનો પ્રશ્ન ઊભો થતો નથી. દરિયાપારનો આંતરરાષ્ટ્રીય વેપાર ખીલવવામાં જળમાર્ગી પરિવહને ખૂબ મોટો ભાગ ભજવ્યો છે. ભારતને મોટી લંબાઈનો દરિયાકાંઠો છે, માટે આંતરદેશીય વ્યાપારમાં પણ જળ-પરિવહનનો સારા પ્રમાણમાં ઉપયોગ કરવાની ક્ષમતા છે.

વર્ષ 1995-96ની માહિતી મુજબ ભારત પાસે કુલ નોંધાયેલ 68.4 લાખ ટનેજ (gross registered tonnage – grt) ધરાવતાં 460 વ્યાપારી દરિયાઈ જહાજોનો કાફલો છે. આ ક્ષમતાને લીધે જળમાર્ગી પરિવહનમાં વિકાસશીલ દેશમાં ભારતનો નંબર પ્રથમ છે; જ્યારે વિશ્વસ્તરે તે નંબર સત્તરમો છે. ભારતમાં 71 જહાજી કંપનીઓ કાર્યરત છે. તેમાં કુલ 31 લાખ જી.આર.ટી.નાં 124 જહાજો ધરાવતી જાહેર ક્ષેત્રની કંપની ‘શિપિંગ કૉર્પોરેશન ઑવ્ ઇન્ડિયા’ પ્રથમ સ્થાને છે; જ્યારે 5.97 લાખ જી.આર.ટી.ની ક્ષમતા ધરાવતી ખાનગી ક્ષેત્રની ‘ગ્રેટ ઈસ્ટર્ન શિપિંગ કંપની’ બીજા ક્રમે છે.

ભારતનો સમુદ્રકિનારો 7,000 કિમી. (આંદામાન-નિકોબાર, લક્ષદ્વીપ ટાપુઓ સહિત) લંબાઈનો છે. તે પ્રમાણમાં એકધારો, સીધો અને ખાંચાખૂંચી વિનાનો છે. વળી તેમાં ખાડીઓ અને ભૂશિરો ગણીગાંઠી જ જોવા મળે છે. તેથી ભારતમાં તટીય વહાણવટાનો વિકાસ અપૂરતો રહ્યો છે. અલબત્ત, મલબાર કિનારે, ખાસ કરીને કેરળના કિનારે પાછાં હઠતાં પાણી (back-waters) દ્વારા સમુદ્રના પાણીનાં છીછરાં ખાડી-સરોવરો તૈયાર થયેલાં છે, જેને ‘ક્યાલ’ (અથવા ‘કાયલ’) કહેવાય છે. તેમાં થોડીઘણી આંતરિક જળ-પરિવહનની સુવિધા ઉપલબ્ધ છે. ભારતમાં નૌનયનને યોગ્ય (navigable) નાનીમોટી નદીઓ અને નહેરોની લંબાઈ 14,500 કિમી. છે. તેમાંથી મોટી નદીઓની નૌનયનયોગ્ય લંબાઈ 3,700 કિમી. અને નહેરોની લંબાઈ 4,300 કિમી. છે. આમ છતાં ગંગા અને બ્રહ્મપુત્રના જળપ્રવાહો તથા ગોદાવરી અને કૃષ્ણાની નદીમુખ ત્રિકોણભૂમિ(delta)ની ફક્ત 2,000 કિમી.ની લંબાઈમાં અને નહેરોની ફક્ત 900 કિમી.ની લંબાઈમાં યાંત્રિક નૌકાઓ ચલાવવામાં આવે છે. બહુ ઓછા પ્રમાણમાં આંતરિક જળમાર્ગોનો પરિવહન માટે ઉપયોગ થાય છે.

4. હવાઈ પરિવહન : જમીન અને જળ-પરિવહનની સરખામણીમાં હવાઈ પરિવહન ઘણું મોંઘું, પરંતુ ખૂબ ઝડપી છે. આજના યુગમાં સમયની કિંમત વધતી જાય છે, ત્યારે હવાઈ પરિવહનનું પ્રમાણ પણ ખૂબ વધતું જાય છે. હવાઈ પરિવહને વિશ્વના દૂર દૂરના દેશોને નજદીક લાવવામાં અને એકબીજાને વધુ સમજવામાં મોટો ભાગ ભજવ્યો છે.

હવાઈ વ્યવહારનો ઇતિહાસ : સૌપ્રથમ રોજર બેકને પક્ષીઓના ઉડાણનું નિરીક્ષણ કરીને 1266માં એવી આગાહી કરી કે ઊડવા માટેની શક્તિ ઉષ્મામાંથી મેળવી શકાય છે. 1903માં સાઇકલ રિપૅર કરનારે આ માટે પ્રયત્ન કર્યો અને તેણે સૌપ્રથમ વિદ્યુતસંચાલિત વિમાન બનાવ્યું. 1914-18માં  પ્રથમ વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન ઝેપ્લિન વિમાનોનો જર્મની દ્વારા બહોળો ઉપયોગ થયો. મે, 1918માં ન્યૂયૉર્ક અને વૉશિંગ્ટન વચ્ચે સૌપ્રથમ હવાઈ સેવા શરૂ કરવામાં આવી અને ફ્રાન્સમાં સૌપ્રથમ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ સેવા શરૂ થઈ. 1927માં લીનબર્ગે ન્યૂયૉર્ક અને પૅરિસ વચ્ચે એકમાર્ગીય હવાઈ વિમાન બનાવ્યું. 1944માં પરદેશો વચ્ચેની કૉન્ફરન્સમાં ‘ઇન્ટરનેશનલ સિવિલ એવિયેશન ઑર્ગેનાઇઝેશન’(I.C.A.O.)ની સ્થાપના થઈ.

ભારતમાં હવાઈ સેવા : 1911માં ફ્રેન્ચમૅન હેનરી પિકવેટ દ્વારા ભારતમાં સૌપ્રથમ અલ્લાહાબાદ અને નૈનીતાલ જંક્શન વચ્ચે 7 કિમી.ના અંતરમાં હવાઈ સેવાની શરૂઆત થઈ; આ જ વર્ષે મુંબઈ અને કરાંચી વચ્ચેની હવાઈ સેવા પણ શરૂ થઈ; પરંતુ આ બધી હવાઈ સેવાઓ કાયમી ધોરણે શરૂ થઈ ન હતી. 1927માં અંગ્રેજ સરકારે નાગરિક હવાઈ ઉડ્ડયન ખાતાની સ્થાપના કરી અને અમુક હવાઈ મથકો અને હવાઈ ક્લબોનો વિકાસ કર્યો. આથી 1929માં કરાંચી અને દિલ્હી વચ્ચે નિયમિત અઠવાડિક હવાઈ સેવા શરૂ થઈ. 1929માં 2121 ઍર-વે લિમિટેડ દ્વારા અલ્લાહાબાદ, કૉલકાતા અને કોલંબો વચ્ચે હવાઈ સેવા શરૂ થઈ. પછીથી 1933માં ઇન્ડિયન ટ્રાન્સકૉન્ટિનેન્ટલ ઍરવેઝ લિમિટેડની સ્થાપનાથી આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ સેવા શરૂ થઈ. 1946માં ઍર ટ્રાન્સપૉર્ટ લાઇસન્સ બોર્ડની સ્થાપનાથી 2,121 ઍરલાઇન્સ ઍર ઇન્ડિયા લિમિટેડમાં ફેરવવામાં આવી. 1949માં રાત્રીસેવા પણ શરૂ થઈ. ઍર ઇન્ડિયા ઇન્ટરનેશનલ લિમિટેડ દ્વારા 1948માં લંડન વાયા કેરો અને જિનિવાની આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ સેવા શરૂ થઈ. 1953માં હવાઈ સેવાઓનું રાષ્ટ્રીયકરણ કરવામાં આવ્યું. એપ્રિલ, 1960માં ભારતે જેટ વિમાન દ્વારા લંડન અને ન્યૂયૉર્કની હવાઈ સેવાઓ સ્થાપી. જુલાઈ, 1967માં ભારતે ઇન્ટરનેશનલ કમિટી સ્થાપી અને જે. આર. ડી. તાતાના અધ્યક્ષપદ હેઠળ ભારતને વિમાની સેવાઓના વિકાસ માટે નવા વિચારો મળ્યા. જાન્યુઆરી, 1971માં ભારતે મુંબઈ-કૉલકાતા અને દિલ્હી-મુંબઈ વચ્ચે બોઇંગ-737ની સેવા શરૂ કરી. મુંબઈ, દિલ્હી, ચેન્નાઈ અને કૉલકાતા – ભારતનાં એ મુખ્ય હવાઈ મથકોએથી પડોશી દેશો શ્રીલંકા, અફઘાનિસ્તાન અને પાકિસ્તાન માટેની હવાઈ સેવાઓ પણ ચાલુ થઈ. ઍર ઇન્ડિયા દ્વારા 1954માં સિંગાપુર, હૉંગકૉંગ, ટોકિયો, સિડની, મૉસ્કો, જાકાર્તા, ન્યૂયૉર્ક, કુવૈત – એમ લગભગ 24 દેશોનાં 29 જેટલાં શહેરોમાં તેની શાખાઓ શરૂ થઈ. વિમાન બનાવતી કંપની કાનપુર અને બૅંગાલુરુમાં આવેલી છે.

વિમાની મથકોનો વિકાસ : શરૂઆતમાં વિમાનો વજનમાં ખૂબ હલકા એવા પદાર્થોમાંથી બનાવવામાં આવતાં અને તેનું વજન પણ 10 ટનથી 15 ટન જેટલું જ રહેતું. તેની ઝડપ 70 કિમી. દર કલાક  કરતાં વધતી નહિ અને તેના ઉતાર અને ચઢાવનાં અંતરો પણ ઓછાં રહેતાં. કુદરતી રીતે સપાટ મેદાન સારું ગણાતું. પહેલું હવાઈ મથક 1910માં બુકલેજી, યુ.કે.માં સ્થપાયું. યુ.એસ.માં અમન અને વિટની નામના ઍરપૉર્ટ એન્જિનિયરો દ્વારા ફ્લોટિંગ ઍરપૉર્ટની સગવડો ઊભી કરવામાં આવી. દરિયાકિનારાનાં હવાઈ મથકોની હવાઈ સેવાઓના સંચાલન માટે સપાટ મેદાનની સરળતા રહે છે અને પવનની ઝડપ પણ સ્થિર હોય છે. આર.સી.સી.નાં તરતાં ખોખાંઓને ટેન્શનકેબલ વડે એકબીજા સાથે બાંધીને ફ્લોટિંગ ઍરપૉર્ટનું બાંધકામ કરવામાં આવે છે.

હાઇડ્રૉસ્કી અને હાઇડ્રૉકોલ જેવાં દરિયાઈ વાહનો દ્વારા દરિયાઈ મથક અને હવાઈ મથકને જોડવામાં આવે છે. હાઇડ્રૉસ્કી દ્વારા 300 યાત્રિકો એક જ સમયે સફર કરી શકે છે અને તે દરિયાઈ સપાટી પર કલાકે 70 કિમી.ની ઝડપે ચાલી શકે છે. ભારતમાં પ્રથમ 1932માં મુંબઈ ખાતે હવાઈ મથક સ્થપાયું. ત્યાર બાદ 1939માં બીજાં 12 જેટલાં હવાઈ મથકો અસ્તિત્વમાં આવ્યાં. બીજા વિશ્વયુદ્ધ દરમિયાન સિવિલ ઍરોડ્રોમો અને તેની સેવાઓનો કબજો સંરક્ષણ-ખાતાએ લઈ લીધો. 1945 પછી સિવિલ ઍરોડ્રોમોનું સિવિલ એવિયેશન ઑર્ગેનાઇઝેશનમાં રૂપાંતર થયું. 1947માં દેશના ભાગલા પડ્યા પછી પોસ્ટવૉર યોજનાનું વિસ્તૃતીકરણ કરીને ત્રણ આંતરરાષ્ટ્રીય હવાઈ મથકો સાંતાક્રૂઝ (મુંબઈ), ડમડમ (કૉલકાતા), પાલમ (દિલ્હી) અને સાત મોટાં હવાઈ મથકો અમદાવાદ, નાગપુર, અલ્લાહાબાદ, પટના, ચેન્નાઈ, લખનૌ અને વિશાખાપટનમ્, 13 મધ્યમ હવાઈ મથકો અને 43 નાનાં હવાઈ મથકો અસ્તિત્વમાં આવ્યાં. 1951ના અંતમાં 75 જેટલાં હવાઈ મથકો સિવિલ એવિયેશન ડિપાર્ટમેન્ટ દ્વારા સંચાલિત કરવામાં આવતાં હતાં; જેમાં 3 આંતરરાષ્ટ્રીય, 8 મોટાં, 27 મધ્યમ અને 37 નાનાં હવાઈ મથકો હતાં; 20 હવાઈ મથકો દ્વારા નિયમિત રાત્રિ હવાઈ સેવાઓ ચાલતી હતી. ઑક્ટોબર, 1969ના અંતમાં લગભગ 85 જેટલાં હવાઈ મથકો અસ્તિત્વ ધરાવતાં હતાં. અમદાવાદ, પટના, મુંબઈ, કૉલકાતા, દિલ્હી, ચેન્નાઈ, રાંચી, વારાણસી, જોધપુર, ભુજ, પૉર્ટબ્લેર અને અમૃતસરને કસ્ટમ હવાઈ મથકો તરીકે જાહેર કરવામાં આવ્યાં હતાં. અલ્લાહાબાદમાં આવેલ સિવિલ એવિયેશન ટ્રેનિંગ સેન્ટર દ્વારા 24 જેટલી ફ્લાઇંગ ક્લબો અને 16 જેટલી ગ્લાઇડિંગ ક્લબોની શાખાઓ પથરાયેલી છે.

ભારતે 74 દેશો સાથે હવાઈ સેવા માટે દ્વિપક્ષી કરાર કરેલા છે. ઍર ઇન્ડિયા લિમિટેડ વિદેશી હવાઈ સેવા આપતી મર્યાદિત જવાબદારીવાળી સાર્વજનિક કંપની છે અને તે યુ.એસ., કૅનેડા, યુરોપ, રશિયા, આફ્રિકા, અખાત અને મધ્યપૂર્વના દેશો, પૂર્વ એશિયા અને ઑસ્ટ્રેલિયા જવા-આવવા માટે હવાઈ સેવા આપે છે. તેની પાસે 1994-95માં 26 હવાઈ જહાજોનો કાફલો હતો. તેમાં 1995-96 અને 1996-97માં અનુક્રમે 3 અને 2 હવાઈ જહાજોનો ઉમેરો થયો છે. વર્ષ દરમિયાન તેના દ્વારા આશરે 20 લાખથી પણ વધુ યાત્રિકો વિદેશી મુસાફરી કરે છે. ઇન્ડિયન ઍરલાઇન્સ લિમિટેડ આંતરિક હવાઈ સેવા આપતી ઘરાળુ વિમાની કંપનીઓમાં સૌથી મોટી છે. તે ભારતનાં 52 ગંતવ્ય સ્થાનો ઉપરાંત પાકિસ્તાન, નેપાળ, બાંગ્લાદેશ, શ્રીલંકા, માલદીવ, સંયુક્ત આરબ અમીરાત, ઓમાન, કુવૈત, સિંગાપોર, મલેશિયા અને થાઇલૅન્ડ જેવા પાડોશી દેશોમાં જવા-આવવા માટે હવાઈ સેવા આપે છે. તેની પાસે 1994-95માં 60 હવાઈ જહાજોનો કાફલો હતો. ઇન્ડિયન ઍરલાઇન્સ ઉપરાંત ખાનગી ક્ષેત્રમાં 6 વિમાની કંપનીઓ નિશ્ચિત માર્ગો ઉપર જવા-આવવા માટે આંતરિક હવાઈ સેવા આપે છે. આ ઉપરાંત હેલિકૉપ્ટરો દ્વારા સહાયક હવાઈ સેવા આપવા માટે પણ કેટલીક સંસ્થાઓ છે. કેટલીક રાજ્ય-સરકારો, ઓ.એન.જી.સી., ઑઇલ ઇન્ડિયા લિમિટેડ અને જાહેર ક્ષેત્રનાં અન્ય સાહસો (public sector undertakings) તથા અન્ય મોટી કંપનીઓ પણ હેલિકૉપ્ટર હવાઈ સેવાનો વ્યાપક ઉપયોગ કરે છે. આ માટે 1994-95માં 25 હેલિકૉપ્ટરોનો કાફલો હતો.

ગાયત્રીપ્રસાદ હીરાલાલ ભટ્ટ

પિનાકીન ર. શેઠ

મધુકાન્ત રમણીકલાલ ભટ્ટ